விமான விபத்துக்களுக்கு மோசமான காலநிலை காரணமா?

விமான விபத்துக்களுக்கு மோசமான காலநிலை முழுமையான காரணமாக அமைய முடியாது என்று ஆய்வாளர்கள் கூறுகிறார்கள்.

விபத்துக்குள்ளான ஏர் ஏசியா விமானம், தான் விபத்தில் சிக்குவதற்கு முன்னதாக கடுமையான இடி மேகத்தினுள் இருந்து தனது பாதையை மாற்றிக்கொள்ள அனுமதி கேட்டிருந்தது.


தனது பாதையில் இருந்து இன்னமும் உயரமாக பறப்பதற்கு அந்த விமானத்தின் ஓட்டுனர் அனுமதி கோரியிருந்தார்.

உலகெங்கும் நடந்த விமான விபத்துக்களை பொறுத்தவரை, அனைத்து சிறிய மற்றும் பாரதூரமான விபத்துக்களுக்கு 23 வீத காரணமாக மோசமான காலநிலை இருந்திருப்பதாக பெடரல் ஏவியேசன் நிர்வாகத்தை சேர்ந்த குளோரியா குலெசா கூறுகிறார்.

கடுமையான காற்று இருந்த இடங்களுக்கு அருகில் ஒரு விமானம் விபத்துக்குள்ளானால், அதில் மோசமான காலநிலையில் பங்கு என்னவாக இருந்தது என்ற ஆய்வும் அங்கு நடக்கும்.

ஜூலையில் ஏர் அல்ஜீரியா விமானம் சஹாராவுக்கு அருகே விபத்துக்குள்ளாகி 118 பேர் பலியான சம்பவத்தின் போது, விபத்துக்கான சரியான காரணம் என்னவென்று இன்னமும் தெளிவாக கண்டுபிடிக்கப்படாவிட்டாலும், அங்கு மோசமான காலநிலை குறித்தும் ஆராயப்படுகின்றது.



ஆனால், வெறுமனே மோசமான காலநிலை மாத்திரமே ஒரு விமானத்தை விபத்துக்குள்ளாக்குவதற்கு வாய்ப்பு மிகவும் அரிது என்று விமானத்துறை ஆய்வாளர்கள் கூறுகிறார்கள்.

அப்படியான தருணங்களில் அந்த விமானம் எதிர்கொள்ளும் சம்பவங்களுக்கு பின்னர் அதனை அதன் விமானியும், சிப்பந்திகளும் எப்படி செலுத்துகிறார்கள் என்பதில்தான் அது மோசமான விபத்தை எதிர்கொள்கிறதா இல்லையா என்பது தங்கியிருப்பதாக, சிறிய ரக விமானங்களின் ஓட்டுனரும், ‘’விமான விபத்து ஏன் ஏற்படுகிறது?’’ என்ற புத்தகத்தை எழுதியவருமான சில்வியா ரிங்கிலி கூறுகிறார்.

ஒரு விபத்துக்கு மோசமான காலநிலை முழுமையான காரணமாக இருக்கமுடியாது என்று கூறும் அவர், ஆனால், ஒரு மோசமான விபத்து ஏற்படுவதற்கான சூழ்நிலையை காலநிலை ஏற்படுத்தலாம் என்று குறிப்பிடுகிறார்.



ஒரு கடுமையான புயல் காற்று ஒரு சிறிய விமானத்தின் இறக்கைகளுக்கு சேதத்தை ஏற்படுத்தலாம், ஆனால், விமானியும், விமான போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டாளர்களும், அது ஏற்படாமல் தடுக்க முயல முடியும் என்கிறார் அவர். அப்படியான மிகவும் மோசமான சூழ்நிலையில்கூட விமான சிப்பந்திகள் விமானத்தை குறைந்தபட்சம் 10 கிலோ மீட்டர்களுக்காவது செலுத்த முடியும். அத்தோடு தற்போது இருக்கும் நவீன ராடர் தொழில்நுட்பம் மோசமான காலநிலை உள்ள இடங்களை முன்கூட்டியே அறிந்து, அவற்றில் இருந்து பாதையை மாற்றிச் செல்லவும் உதவுகின்றன.

மிகவும் மோசமான காலநிலையால் விபத்து ஏற்பட்டிருக்கலாம் என்று அதிகமாக ஆராயப்பட்ட இன்னுமொரு விபத்தாக, 2009இல் அத்திலாந்திக் கடலில் ஏர் பிரான்ஸ் விமானம் காணாமல் போன சம்பவத்தை கூறலாம். இந்தச் சம்பவத்தின் போது காற்று மண்டலத்தில் ஏற்பட்ட கொந்தளிப்பு நிலை குறித்த எச்சரிக்கைகளை விவாதிக்க அந்த விமானி தவறிவிட்டார். அதற்கு போதுமான பயிற்சி அவருக்கு இருக்கவில்லை.

விமான இறக்கையிலோ அல்லது வால் பகுதியிலோ பனி படிவதன் மூலமும் விபத்துக்கள் ஏற்படலாம். ஆனால், அதனை தவிர்க்க விமானியால் முடியும். அத்துடன் இடிகளால் உருவாகும் மின்சாரத்தை தாக்குப் பிடிக்கும் ஏற்பாடுகள் இப்போது விமான இறக்கைகளில் உள்ளன.

ஒவ்வொரு வணிக ரீதியிலான விமானமும் வருடாந்தம் ஒரு தடவையாவது இடியால் தாக்கப்படுவதாக மதிப்பீடுகள் கூறுகின்றன.

கடுமையான மழை அல்லது ஆலங்கட்டி மழை விமான என்ஜின்களில் தீச்சுவாலையை ஏற்படுத்தலாம். ஆனால், என்ஜினே அதனை அணைத்துக்கொள்ளும். அப்போது அந்த என்ஜினை விமானி மீளவும் இயங்கச் செய்யலாம். ஆனால் அதனை எல்லா சந்தர்ப்பங்களிலும் செய்துவிடமுடியாது.

ஆகவே மோசமான காலநிலையால் பெரும் விபத்துக்கள் ஏற்பட்டுவிடுவது மிகவும் குறைவாகும். 2006 முதல் 2011 ஆம் ஆண்டு வரையிலான காலப்பகுதியில், நடந்த விபத்துக்களில் அரைவாசி ஓடுபாதையின் பாதுகாப்பு குறைபாடுகளால் நடந்தவையாகும்.

CRASH..AUTOPSY

BRISK SALES AT TASMAC SHOPS

QZ8501 made unbelievably steep climb before crash?

Ascent May Have Pushed Jet Beyond Limit: Source

Radar data being examined by investigators appeared to show that AirAsia Flight QZ8501 made an “unbelievably” steep climb before it crashed, possibly pushing it beyond the Airbus A320’s limits, said a source familiar with the probe’s initial findings.

The data was transmitted before the aircraft disappeared from the screens of air traffic controllers in Jakarta on Sunday, added the source, who declined to be identified.

So far, the numbers taken by the radar are unbelievably high. This rate of climb is very high, too high. It appears to be beyond the performance envelope of the aircraft,” he said. The source added that the data on which those assumptions had been made were incomplete. Colleagues and friends of the Indonesian captain on board have described him as an experienced and professional pilot.

The findings sharpen the focus on the role bad weather and crew’s reaction to storms and clouds in the area had to play in the plane’s crash which killed all 162 people on board. Finding the plane’s cockpit voice recorder (CVR) and flight data recorder (FDR), more commonly known as black boxes, was vital to complement the radar data already available. “With the CVR and FDR, we can establish what went on in the cockpit and what was going on with the plane. We can conclude if the radar information is accurate,“ the source said.

At 6.12am on Sunday , 36 minutes after taking off from Surabaya's Juanda Airport, the pilot asked for permission to climb to 38,000ft from 32,000ft and deviate to the left to avoid bad weather. Two minutes later, Jakarta responded by asking QZ8501 to go left seven miles and climb to 34,000ft.There was no response from cockpit. The aircraft was still detected by the ATC's radar before disappearing at 6.18am.

An image that was reportedly leaked from AirNav Indonesia, which manages the country's air space, and shared on websites, appeared to show QZ8501 at an altitude of 36,300ft and climbing at a speed of 353 knots. The source declined to confirm if that image was accurate.

Two veteran pilots said that, if accurate, the image and information released so far pointed to the fact that the aircraft may have climbed suddenly and then lost speed.This can result in the aircraft stalling in mid-air before plunging to the sea, they said.

The source said other aircraft in the area at the time of the crash were flying at higher altitudes. Aircraft tracking website flightradar24.com said, “We know that there was severe local weather and big clouds. But the other planes were higher and did not appear to encounter any major problems. We want to look into that too,“ added the source.

கடனாளியாக வேண்டாம்

இன்றைய நிலையில் இரண்டு பேர் சந்தித்தால், அவர்களது பேச்சில் ஒருபகுதி கடன் தொடர்பாகத்தான் இருக்கும்.

ஒரு குடும்பத்தில் கணவன், மனைவி இருவரும் வேலைக்குச் சென்றாலும், சேமிப்புக்கு வழியில்லாத சூழலே நிலவுகிறது.

அடிப்படை வசதிகளை நிறைவு செய்வது, பிள்ளைகளின் படிப்புச் செலவு, மருத்துவச் செலவு... என செலவுகளுக்குப் பஞ்சமில்லை. வரவு இருக்கிறதோ, இல்லையோ செலவு கட்டுப்படுத்த முடியாத அளவுக்குத்தான் சென்று கொண்டிருக்கிறது.

வரவு குறைவாக இருந்து, செலவு அதிகரித்தால், பற்றாக்குறையைச் சமாளிக்க கடன் வாங்க வேண்டிய நிலை (வாய்ப்பிருந்தால் கையூட்டு வாங்க வேண்டிய கட்டாயம்) ஏற்படுகிறது.

ஒரு வீட்டுக்கு அவசியத் தேவைகளாகக் கருதப்படும் வாஷிங் மெஷின், ஃபிரிட்ஜ், ஏ.சி., விலை உயர்ந்த டி.வி. கார் ஆகியவை இன்று கடன் பெற்றே வாங்கப்படுகின்றன.

நமக்கு தகுதியிருப்பின், வங்கியானது நிறுவனத்துக்குக் காசோலையை செலுத்தி விடுகிறது. காரை வீட்டு வாசலில் கொண்டுவந்து நிறுவனத்தினர் நிறுத்தி விடுகின்றனர்.

குடும்பத் தலைவரின் ஊதியத்தில் இவற்றுக்கு ஈ.எம்.ஐ. கட்டுவதற்கே 75 சதவீதத் தொகை கழிந்து விடுகிறது. அந்த மாதச் செலவைச் சமாளிக்க மீண்டும் கடன்பெற வேண்டிய நிலை. இதுதான் இன்றைய ஒரு நடுத்தரக் குடும்பத்தின் நிலை.

தமிழகத்தின் தற்போதைய கடன் ரூ.1,78,170 கோடி. ஒவ்வொரு தனி நபரின் மீதான கடன் ரூ.24,711. கடனுக்காக தமிழக அரசு செலுத்தும் வட்டி ரூ.15,463 கோடி என அரசியல்வாதிகள் புள்ளிவிவரங்களை அடுக்குகின்றனர். இதனால், வளர்ச்சிப் பணிகள் பாதிக்கப்படுவதாகக் குற்றம் சாட்டுகின்றனர்.

"அட, அரசாங்கமே கடன்ல இருக்கு, நாம வாங்குனா என்னப்பா?' என்ற மனநிலையே சாதாரண குடிமகனுக்கும் ஏற்படுகிறது.

மேலும், வங்கிகளும், நிதி நிறுவனங்களும் கடன் தர தானாகவே முன்வருகின்றன. குறைந்த வட்டி, ஜீரோ பெர்சன்ட் வட்டி என்று வங்கிகள், நிதி நிறுவனங்கள் வெளியிடும் கவர்ச்சிகரமான விளம்பரங்கள் மக்களை ஈர்க்கின்றன.

பலரும் முதலில் கடனை வாங்குவோம். மெதுவாகத் திருப்பிச் செலுத்துவோம் என்ற முடிவை எடுக்கின்றனர்.

இப்படியாகக் கடன் பெறுவோர் எண்ணிக்கை ஆண்டுக்கு ஆண்டு அதிகரித்து வருகிறது. இந்திய நகரங்களில் வசிப்போர் குறித்து மேற்கொண்ட ஆய்வில், கடந்த 10 ஆண்டுகளில் கடன் பெற்றவர்கள் எண்ணிக்கை ஏழு மடங்கு அதிகரித்துள்ளது என்று என்.எஸ்.எஸ்.ஓ. என்று அழைக்கப்படும் நேஷனல் சாம்பிள் சர்வே ஆர்கனைசேஷன் என்ற நிறுவனம் தெரிவித்துள்ளது.

அதாவது, நகர்ப்பகுதியைப் பொருத்த அளவில், நான்கு பேரில் ஒருவர் கடன் பெற்றவராக இருக்கிறார். கிராமப்புறத்தில் மூன்று பேரில் ஒருவர் கடன் பெற்றவராக இருக்கிறார்.

2002-ஐவிட 2012-ஆம் ஆண்டு நகர்ப் பகுதியில் கடன் பெற்றவர்கள் எண்ணிக்கை ஏழு மடங்கு அதிகரித்துள்ளது. கிராமப் பகுதியில் கடன்பெற்றவர்கள் எண்ணிக்கை சுமார் நான்கு மடங்கு அதிகரித்துள்ளது.

விவசாயப் பணிகளுக்காக கிராமப் பகுதியில் அதிகம் கடன் பெறுகின்றனர் என்று தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

நகர்ப் பகுதியில் வசிப்போரில் சுமார் 22 சதவீதத்தினர் ஏதாவது ஒரு செலவினத்துக்காக கடன்பெற்றுள்ளனர்.

அதுபோல, கிராமப்புறங்களில் வசிப்போரில் 31 சதவீதத்தினர் கடன் பெற்றுள்ளனர். 2002}இல் இது 27 சதவீதமாக இருந்தது.

நகர்ப்புறங்களைப் பொருத்தவரையில், 82 சதவீதத்தினர் வீடு கட்டுவதற்கு, படிப்புச் செலவுக்கு, திருமணச் செலவுக்கு என கடன் பெற்றுள்ளனர்.

18 சதவீதத்தினரே தொழில் தொடங்கவும், தொழிலை விரிவுபடுத்தவும் கடன் பெற்றுள்ளனர் என்று இந்த நிறுவனத்தின் புள்ளிவிவரம் தெரிவிக்கிறது.

மேலும், ஏழை - பணக்காரர் இடையேயான இடைவெளியும் சற்று அதிகமாகவே உள்ளது என்றும் இந்த நிறுவனம் தெரிவித்துள்ளது.

நகர் மற்றும் புறநகர்ப் பகுதிகளில் குடியிருப்புகள் வாங்குவதற்கு அதிகம் பேர் ஆர்வம் காட்டி வருகின்றனர். வாடகை வீட்டில் எவ்வளவு நாள்தான் வசிப்பது? வாடகையாகக் கொடுக்கும் பணத்தை கடனுக்கான மாதத் தவணையாகச் செலுத்தி விடலாம்.

மேலும், வருமான வரியிலிருந்து சற்று விலக்குப் பெறலாம் என்பதே நடுத்தர வர்த்தகத்தினரின் எண்ணமாக உள்ளது. இப்படி கணக்குப் போட்டு, வங்கி, நிதி நிறுவனங்களில் கடனை வாங்கி, மாதத் தவணையை முறையாகச் செலுத்த முடியாமல் அல்லல்படுவோரைப் பார்க்கிறோம்.

சிலர் கடன்தொகையை ஒழுங்காகச் செலுத்தாததால், வீடுகள் ஏலத்துக்கு வரும் நிலையையும் காண்கிறோம்.

நமது வாழ்க்கைச் சூழல் மாறி வருகிறது. கிடைக்கும் மாத வருவாயைக் கொண்டு செலவினங்களைச் சமாளிக்க முடியாத நிலை.

அன்றைக்கு, பள்ளிக்கோ, கல்லூரிக்கோ செல்லும் மகனுக்கு அன்றைய செலவுக்காக இரண்டு ரூபாயை தந்தை கொடுப்பார். இன்று அப்படியல்ல, பொறியியல் கல்லூரியில் படிக்கும் மகனுக்கு குறைந்தபட்சம் ரூ.100-ஐ "பாக்கெட் மணி'யாகத் தர வேண்டிய கட்டாயம்.

எல்லா பெற்றோராலும் தினசரி ரூ.100 கொடுக்க முடியுமா? இதனாலேயே கடன் பெறவும், ஒரு கட்டத்தில் கடனில் மூழ்கும் நிலையும் ஏற்படுகிறது.

தனி நபர் மட்டுமல்ல, பெரிய நிறுவனங்களே வங்கிகளில் கடனைப் பெற்று திருப்பிச் செலுத்தாத நிலை உள்ளது. இப்படி நிலுவையில் உள்ள கடன் தொகை பல ஆயிரம் கோடி ரூபாய். இவற்றை எப்படி வசூலிப்பது என வங்கிகள் விழி பிதுங்கி நிற்கின்றன.

இருப்பதைக் கொண்டு நிறைவு காண்போம். அதுவே நமக்கும் நல்லது; நாட்டுக்கும் நல்லது!

நாடு முழுவதும் அமல் இன்று முதல் சமையல் கியாஸ் மானியம் வங்கி கணக்கில் செலுத்தப்படும்

நாடு முழுவதும் சமையல் கியாஸ் மானியம் இன்று (வியாழக்கிழமை) முதல் நுகர்வோரின் வங்கி கணக்கில் நேரடியாக செலுத்தப்படுகிறது.

கியாஸ் சிலிண்டர்

வீடுகளுக்கு சமையல் கியாஸ் சிலிண்டர்கள் இதுவரை மத்திய அரசு வழங்கும் மானியம் போக எஞ்சிய தொகை கொடுத்து நுகர்வோர்கள் வாங்கி வந்தனர். மானிய தொகையை மத்திய அரசு எண்ணெய் நிறுவனங்களுக்கு செலுத்தி வந்தது. இப்போது மத்திய அரசு நுகர்வோர்கள் சந்தை மதிப்பில் கியாஸ் சிலிண்டர்களை வாங்க வேண்டும். மத்திய அரசின் மானியம் நேரடியாக நுகர்வோரின் வங்கி கணக்கில் செலுத்துவது என்ற திட்டத்தை கொண்டு வந்தது.

முதல்கட்டமாக இந்தியா முழுவதும் உள்ள 54 மாவட்டங்களில் நவம்பர் மாதம் 15–ந்தேதி முதல் இந்த திட்டம் நடைமுறைப்படுத்தப்பட்டு வருகிறது. புத்தாண்டு தினமான ஜனவரி 1–ந்தேதி (வியாழக்கிழமை) முதல் நாடு முழுவதும் இந்த திட்டம் விரிவுபடுத்தப்படும் என்று ஏற்கனவே அறிவிக்கப்பட்டது.

இன்று முதல்

இதற்கு வசதியாக சமையல் கியாஸ் நுகர்வோர்கள் தங்கள் ஆதார் அட்டை எண்ணை தாங்கள் கணக்கு வைத்துள்ள வங்கிகளிலும், கியாஸ் முகவர்களிடமும் கொடுத்தனர். ஆதார் அட்டை இல்லாதவர்கள் சமையல் கியாஸ் இணைப்புக்குரிய 17 இலக்க அடையாள எண்ணை வங்கிகளிடமும், வங்கி கணக்கு எண்ணை கியாஸ் முகவர்களிடமும் வழங்கி வந்தனர். ஆனால் இந்த திட்டத்திற்கு வங்கி கணக்கு கட்டாயம்.

அதன்படி இன்று முதல் நுகர்வோர்கள் சந்தை மதிப்பில் சமையல் கியாஸ் சிலிண்டர்களை வாங்க வேண்டும். அதற்குரிய மானியத் தொகை அந்தந்த நுகர்வோர்களின் வங்கி கணக்கில் நேரடியாக செலுத்தப்பட்டுவிடும். ஏற்கனவே இத்திட்டம் தொடங்கப்பட்ட 54 மாவட்டங்களுடன் எஞ்சிய 676 மாவட்டங்களிலும் இன்று முதல் விரிவுபடுத்தப்படுகிறது.

ரூ.624 கோடி

இதற்காக ரூ.568 முன்பணமாக வங்கி கணக்கில் செலுத்தப்படுகிறது. சமையல் கியாஸ் மானியம் தேவையில்லை என்று கூறுபவர்கள் அந்த தகவலை முகவர்களிடம் தெரிவிக்க வேண்டும். அவர்கள் வங்கி கணக்குக்கு மானியத் தொகை செலுத்தப்பட மாட்டாது. இதுவரை 12 ஆயிரம் நுகர்வோர் மானியம் வேண்டாம் என்று கூறியுள்ளதால் கோடிக்கணக்கான மானிய தொகை மத்திய அரசுக்கு மிச்சமாகியுள்ளது.

கடந்த 30–ந்தேதி வரை 20 லட்சம் சமையல் கியாஸ் நுகர்வோர்களுக்கு ரூ.624 கோடி மானியத் தொகையாக வங்கி கணக்கில் செலுத்தப்பட்டுள்ளது. இந்த தகவல்கள் எண்ணெய் நிறுவனம் வெளியிட்டுள்ள செய்தி குறிப்பில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

ஒளி படைத்த 2015 வா, வா, வா!

நல்லதிலும் கெட்டதிலும் பல பல பரப்புகளை உலகுக்கும், இந்தியாவுக்கும், தமிழ்நாட்டுக்கும் வாரி வாரி வழங்கிய 2014–ம் ஆண்டு டாட்டா காட்டிவிட்டு, இன்று 2015–ம் ஆண்டு பிறக்கிறது. புத்தாண்டே வருக, புதிய வளங்களை அள்ளித்தருக! என்றே எல்லோரும் வரவேற்பார்கள். பொதுவாக இறைபக்தி உள்ளவர்கள், இறைவனின் ஆசி இந்த புத்தாண்டில் எல்லோருக்கும் எண்ணற்ற மகிழ்ச்சி, வளம், உடல் நலத்தை தரும் என வாழ்த்துவார்கள். இதுபோல, பகுத்தறிவாளர் ஒருவர், ‘பரி த பாஸ்ட் அண்டு நர்ச்சர் த பியூச்சர்; ஒர்ஸ்ட் இஸ் ஓவர் அண்டு தி பெஸ்ட் இஸ் அஹெட்’, ‘அதாவது கடந்த காலத்தை புதைத்துவிடு; எதிர்காலத்தை ஊட்டி வளர், கெட்டதெல்லாம் போய்விட்டது, நல்லதெல்லாம் உனக்கு முன்னே இருக்கிறது’ என்பதையே எப்போதும் புத்தாண்டு செய்தியாக எல்லா ஆண்டுகளிலும் சொல்வார். ஆனால், கடந்த 2014–ம் ஆண்டைப் பொருத்தமட்டில், எல்லா நினைவுகளையும் புதைத்துவிடவேண்டிய அளவுக்கு மோசமான ஆண்டு இல்லை. அதற்காக எல்லாமே ஆனந்தம் என்று சொல்வதற்கும் இல்லை. ஒருசில வீழ்ச்சிகளையும், ஏராளமான எழுச்சிகளையும் கொண்ட கலவையாக திகழ்ந்து இருக்கிறது.

அரசியல் ரீதியாக கடந்த 10 ஆண்டுகளாக காங்கிரஸ் தலைமையிலான ஐக்கிய முற்போக்கு கூட்டணியே நாட்டை ஆண்டு கொண்டிருந்தது. ஆட்சி நீடிக்கவேண்டுமே என்ற பயத்தில் கூட்டணி கட்சிகள் மீட்டும் இசைக்கு ஏற்ற வகையில்தான் நடனம் ஆடவேண்டும் என்ற நிர்ப்பந்தத்தில் நடந்த ஆட்சி, மே மாதம் நடந்த தேர்தலில் கடும் வீழ்ச்சியை சந்தித்தது. பா.ஜ.க. இந்த பாராளுமன்ற தேர்தலில் கூட்டணி அமைத்து போட்டியிட்டாலும், எந்த கட்சியின் தயவும் தேவைப்படாத அளவுக்கு தனிப்பெரும்பான்மையோடு ஆட்சி அமைத்துள்ளது. எனவே, மக்களின் எந்த பிரச்சினைகள் என்றாலும் அதற்கு முழு பொறுப்பு எடுத்து, பதில் சொல்லவேண்டிய கட்டாயம் பா.ஜ.க.வுக்கும், அதிலும் குறிப்பாக நரேந்திர மோடிக்கும் இருக்கிறது. விமானம் பறக்கத்தொடங்கும் முன்பு ரன்வேயில் சிறிது நேரம் ஓடி, பின்புதான் பறக்கத்தொடங்கும். அதை ‘டேக் ஆப்’ என்பார்கள். அதுபோல, பா.ஜ.க.வுக்கு ‘டேக் ஆப்’ முடிந்துவிட்டது. இப்போது தன் பயணத்தை தொடங்கிவிட்டது. இனி தேர்தல் அறிக்கையிலும், மக்களிடம் வெளியிட்ட அறிவிப்புகளையும் நிறைவேற்றவேண்டிய காலம் இப்போது தொடங்கிவிட்டது. எனவே, இந்த புத்தாண்டில் கண்டிப்பாக ஒரு பெரிய மாற்றத்தை பா.ஜ.க. தந்தாக வேண்டும்.

இந்த ஆண்டில் மத்திய அரசாங்கத்துக்கும், தமிழக அரசுக்கும் பெரிய பொறுப்பு காத்து இருக்கிறது. தொழில் வளர்ச்சி மட்டுமல்லாமல், வேளாண் வளர்ச்சி, நீர்ப்பாசன திட்டங்கள், கல்வி வளர்ச்சி என்று ஒரு ஒட்டுமொத்த வளர்ச்சியில் ஒவ்வொரு நாளும் அதிக கவனம் செலுத்தவேண்டும். இந்திய பொருளாதாரத்துக்கு பெரும் பாதிப்பை ஏற்படுத்துவது நாட்டின் இறக்குமதி அளவு, ஏற்றுமதி அளவைவிட அதிகமாக இருப்பதுதான். இதில் பெரும் அளவு பணம், கச்சா எண்ணெய் இறக்குமதிக்கே சென்றுவிடுகிறது. இப்போது கச்சா எண்ணெயின் விலை பாதிக்குமேல் குறைந்துவிட்டதால், நிறைய பணம் மிச்சமாகும். கச்சா எண்ணெயின் விலை ஒரு பீப்பாய்க்கு ஒரு டாலர் விலை குறைந்தாலே, அரசாங்கத்துக்கு ரூ.4 ஆயிரம் கோடி மிச்சமாகும். இப்போது 55 டாலர் குறைந்துவிட்டது. இதன் பலன் மக்களுக்கும் கிடைத்தாகவேண்டும்.

தமிழ்நாட்டைப் பொருத்தமட்டில், மே மாதம் நடைபெறப்போகும் சர்வதேச முதலீட்டாளர்கள் மாநாட்டில் திட்டமிட்டுள்ள ரூ.1 லட்சம் கோடி முதலீட்டை ஈர்த்து சாதனை படைக்கவேண்டும். விவசாயத்தைப் பொருத்தமட்டில், வேளாண் உற்பத்தி அபரிமிதமாக இருக்கும் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இதில் விவசாயிக்கு உரிய விலை கிடைப்பதை உறுதிப்படுத்தவேண்டும். நதிவளம் இல்லாத தமிழ்நாட்டில், மழைகாலங்களில் தாமிரபரணி போன்ற ஆறுகளில் வெள்ளம் கரைபுரண்டு ஓடி வீணாக கடலில் போய் கலப்பதைத்தடுத்து, சேமிக்கும் வகையிலான திட்டங்களுக்கு முன்னுரிமை கொடுக்க வேண்டும். மேலும், உள்கட்டமைப்பு வசதிகள், கல்வி, வேலைவாய்ப்பு, மின்சார உற்பத்தி ஆகியவற்றைப் பெருக்க அதி முக்கியத்துவம் கொடுத்து 2015–ஐ மறக்கமுடியாத ஒளிபடைத்த ஆண்டாக்க வேண்டும்.