சாலையில் முன்னுரிமை மனிதர்களுக்கா, வாகனங்களுக்கா?

Published : 17 Sep 2018 09:45 IST

சமஸ்

லண்டனை சைக்கிளில் சுற்ற விரும்பினேன். இந்தப் பயணத்தில் அந்த ஆசை கைகூடவில்லை. நண்பர்கள் அனுமதிக்கவில்லை. சாலைகளில் சைக்கிள்களுக்கு என்று அமைக்கப்பட்டிருந்த தடங்களில் உற்சாகம் பொங்க கடந்த சைக்கிளோட்டிகளைப் பார்க்கும்போது ஏக்கமாக இருந்தது. நகரில் சைக்கிள்களுக்கான அதிவேகத் தடம் அமைப்பதில் இப்போது உத்வேகமாக இருக்கிறார்கள். “நீங்கள் விரும்பினால், விக்டோரியா வீதி, வால்டிங் வீதி, ப்ரெட் வீதி வழியே ஒரு சுற்றுச் சுற்றி வரலாம். சிலிர்ப்பை உணர வேண்டும் என்று விரும்பினால், ‘சிஎஸ்3’ அதிவேகத் தடத்தில் சைக்கிள் ஓட்ட வேண்டும். டவர்ஹில்லில் கிளம்பி வெஸ்ட்மினிஸ்டர் வரைக்குமான பாதையில் ஒருமுறை பயணித்தால் அந்த அனுபவத்தை வாழ்நாள் முழுக்க மறக்க மாட்டீர்கள்” என்றார் ஹெலன்.

மனிதக் கண்டுபிடிப்புகளில் சைக்கிள் ஒரு எளிய அற்புதம். நிதானப் பயணத்துக்கு ஏற்ற, சூழலைப் பெரிதாக நாசப்படுத்தாத, ஆபத்துகள் அதிகம் விளைவிக்காத, எவ்வளவு எளிமையான வாகனம். ஐந்தாண்டுகளுக்கு முன்புவரை அலுவலகத்துக்கு சைக்கிளில் சென்று வருவதை வழக்கமாகக் கொண்டிருந்தேன். திருச்சியில் இருந்தபோது ஒரு நாளைக்கு 20 கி.மீ. சைக்கிள் மிதித்தேன். சென்னை வந்த பிறகு அது 25 கி.மீ. ஆக உயர்ந்தது. நீண்ட நாளைக்கு அந்த சந்தோஷம் நீடிக்கவில்லை. பெருகிவரும் மோட்டார் வாகன நெரிசலானது இப்போதெல்லாம் அருகிலுள்ள கடைவீதிக்குச் சென்று திரும்புவதோடு சைக்கிளுடனான உறவைச் சுருக்கிவிட்டது.

சென்னையில் சைக்கிள் ஓட்டுவது என்பது இன்றைக்கு உயிரைப் பணயம் வைத்து நடத்தும் ஒரு சாகசம். இந்தியாவில் மோட்டார் வாகனப் பெருக்கம் மிகுந்த நகரங்களில் முன்னிலையில் இருக்கிறது சென்னை. தமிழர்கள் இதற்காகப் பெருமை கொள்ள முடியாது. அதிகரிக்கும் மோட்டார் வாகனங்களின் அடர்த்தி சுற்றுச்சூழலிலும் சுகாதாரத்திலும் எவ்வளவு மோசமான பாதிப்புகளை உண்டாக்குகிறது என்பதை வருஷம் முழுக்க ஊடகங்கள் பேசுகின்றன. ஆட்சியாளர்கள் காதில் எது விழுகிறது?
பொதுவாகவே நம்முடைய சமூகத்தில், எந்தப் பாதிப்பையும் நாம் தனிநபர்கள் சார்ந்ததாகச் சுருக்கிவிடுகிறோமோ என்ற எண்ணம் எனக்கு உண்டு. வீட்டில் குழந்தைக்கு மூச்சிரைப்பு இருக்கும். அதற்குத் தனியே சிகிச்சை நடக்கும். நகரைச் சூழும் காற்று மாசு குறித்து பத்திரிகையில் செய்தி வெளியாகும். இந்த வாசிப்பு தனியே நடக்கும். இரண்டையும் பொருத்திப் பேசவோ, சுயமாற்றம் தொடர்பில் பரிசீலிப்பதோ நடக்காது. தீபாவளி அன்று மூச்சிரைப்புக் குழந்தை உள்ள வீட்டிலும் பட்டாசுகள் வெடிக்கும்.

கென் லிவிங்ஸ்டோனைச் சந்திக்க விரும்பினேன். நேரம் அமையவில்லை. லண்டன் மேயராக இருந்தபோது பொதுப் போக்குவரத்தை மேம்படுத்துவதில் பெரும் அக்கறை காட்டியவர் இவர். லண்டன் நகர வாடகை சைக்கிள் திட்டம் லிவிங்ஸ்டோன் எண்ணத்தில் உருவானது. இவருக்கு அடுத்து மேயராக வந்த போரீஸ் ஜான்ஸன் அதை அறிமுகப்படுத்தினார். நகரத்தில் ஜனசந்தடி மிக்க 70 இடங்களில் சைக்கிள் நிறுத்தகங்களை அமைத்திருக்கிறார்கள். இந்த நிறுத்தங்களில் எங்கு வேண்டுமானாலும் வண்டியை எடுக்கலாம், விடலாம். பத்தாயிரம் சைக்கிள்கள் இப்படி ஓடுகின்றன. நாள் வாடகை இரண்டு பவுண்டுகள். முதல் அரை மணிப் பயன்பாட்டுக்கு வாடகை ஏதும் கிடையாது.

 பத்தாண்டுகளில் 7.35 கோடிப் பயணங்கள் நடந்திருக்கின்றன என்கிறார்கள்.
பிரிட்டனின் சைக்கிள் வரலாற்றில் இந்த ஆண்டுக்கு ஒரு முக்கியத்துவம் உண்டு. பிரிட்டன் சாலைகளில் தன்னுடைய இருநூறாவது வருஷத்தை இந்த ஆண்டில் முடித்திருக்கிறது சைக்கிள். 1818-ல் லண்டனில் முதல் சைக்கிள் ஓடியது. இன்று ஒவ்வொரு பத்தாவது விநாடியிலும் பிரிட்டன் வீதியில் ஒரு புது சைக்கிள் இறங்குகிறது. “சைக்கிள் வாங்க மக்கள் ஒரு பவுண்டு செலவிட்டால் பிரிட்டனின் பொருளாதாரத்துக்கு அது நான்கு பவுண்டுகள் வலு சேர்க்கிறது. சாலைகளில் நெரிசல் குறைகிறது. நகர மக்களுக்குக் கிடைக்கும் சுத்தமான காற்றின் அளவு அதிகரிக்கிறது. மக்களுடைய சுகாதாரம் மேம்படுவதால், நாட்டின் மருத்துவச் செலவு குறைகிறது. ஆண்டுக்கு 1,000 கோடி பவுண்டுகள் இதன் மூலம் மிச்சமாகும் என்று கணக்கிடுகிறார்கள். ஆகையால், 2025-க்குள் சைக்கிள் பயன்பாட்டை இரட்டிப்பாக்க அரசு திட்டமிடுகிறது. சைக்கிள்களுக்கான தடங்கள் அமைப்பதற்காகவே 770 மில்லியன் பவுண்டுகளை ஒதுக்கியிருக்கிறார் இன்றைய மேயர் சாதிக் கான்” என்று ஹெலன் சொன்னார்.

ஒரு நகரத்தின் முகத்தை சைக்கிள்கள் எப்படி வேகமாக மாற்றுகின்றன என்பதைச் சமீபத்திய ஆண்டுகளில்தான் பிரிட்டன் மக்கள் உணரத் தொடங்கியிருக்கிறார்கள். லண்டன் மாநகரவாசிகள் 88 லட்சம் பேரில் 6.5 லட்சம் பேர் - 7 சதவீதத்தினர் - மட்டுமே தினமும் சைக்கிள் ஓட்டுகின்றனர் என்றாலும், அதுவே சூழலில் நல்ல தாக்கத்தை வெளிப்படுத்துகிறது என்கிறார்கள். சைக்கிளோட்டம் அதிகரிக்கத் தொடங்கிய பத்தாண்டுகளில் லண்டன் நகரில் நெரிசல் நேரத்தில் இயக்கத்தில் இருந்த கார்களின் எண்ணிக்கை 86,000 என்பதிலிருந்து 64,000 ஆகக் குறைந்திருக்கிறது. “சைக்கிள் ஓட்டுவதை நிறையப் பேர் விரும்புகின்றனர். ஆனால், உள்ளும் புறமுமாக நிறையத் தடைகள் இருக்கின்றன. வெளியே நாடு முழுக்க சைக்கிளோட்டிகளுக்கான பாதுகாப்பான சூழல் சாலைகளில் உருவாக்கப்பட வேண்டும். உள்ளே சைக்கிள் ஓட்டுவது ஒன்றும் அந்தஸ்து குறைவில்லை என்ற எண்ணம் மக்களிடம் உருவாக வேண்டும். லண்டனை எடுத்துக்கொண்டால் சைக்கிளோட்டிகளில் ஆண்கள், வெள்ளையர்கள், உயர் மத்திய தர வர்க்கத்தினரே அதிகம். பெண்கள், கருப்பர்கள், புலம்பெயர்ந்தவர்கள், அடித்தட்டு வர்க்கத்தினர் எண்ணிக்கை குறைவு” என்றார் ஹெலன். ஆனால், சூழலை மேம்படுத்துவதற்காக ஒலிக்கும் குரல்கள் உத்வேகம் அளிக்கின்றன.

இந்தப் பயணத்தினூடாக அறிந்துகொண்ட சுவாரஸ்யமான சில மனிதர்களை அவ்வப்போது எழுத நினைக்கிறேன். பொதுப் போக்குவரத்து மேம்பாட்டுக்காகக் குரல் கொடுத்துவரும் ரோஸ்லின் அவர்களில் ஒருவர். “சூழலுக்கு உகந்த நகரமாக லண்டன் உருமாற சைக்கிளோட்டிகளுக்கேற்ப சாலைகளை வடிவமைப்பதே ஒரே வழி” என்பவர் இவர். “லண்டன் நகரத்தில் வெறும் 3% சாலைகளில் மட்டுமே சைக்கிள்களுக்கு இன்று தனித்தடம் இருக்கிறது. அதேசமயம், கார்களை நிறுத்த 68 கார் நிறுத்தங்கள் உள்ளன. இவற்றின் மொத்தப் பரப்பளவு 78.5 ச.கி.மீ. ஒவ்வொரு நகரத்திலும் கார்கள் இப்படி எடுத்துக்கொள்ளும் பரப்பைக் கணக்கிடுங்கள். சாலைகளை மட்டும் அல்ல; நம்முடைய நகரங்களையும் கார்கள் ஆக்கிரமித்திருப்பது உங்களுக்குப் புரியவரும். ஒரு சாலையில் ஒரு மணி நேரத்துக்கு 2,000 கார்கள் போக முடியும் என்றால், அதே நேரத்தில் 14,000 சைக்கிள்கள் எளிதில் கடந்துவிட முடியும். கார்கள் மூலம் நடக்கும் ஆக்கிரமிப்பு நகர்ப்புற வாழ்க்கையில் பெரிய வன்முறை” என்கிறார் ரோஸ்லின்.

ஹெலனிடம் பேசிக்கொண்டு வந்தபோது டென்மார்க் தலைநகர் கோபன்ஹேகனில், இந்த ஆண்டில் கார்களின் எண்ணிக்கையை சைக்கிள்களின் எண்ணிக்கை மிஞ்சியிருப்பதைச் சுட்டிக்காட்டினார். “கோபன்ஹேகனில் இன்று 62% பேர் சைக்கிளிலேயே வேலைக்குச் செல்கின்றனர். அந்த நகரின் சாலைகள் - கார்களுக்காக அல்ல - சைக்கிள்களுக்கேற்ப வடிவமைக்கப்பட்டிருக்கின்றன. விளைவாக நகரில் கார்களின் எண்ணிக்கையைக் காட்டிலும் சைக்கிள்களின் எண்ணிக்கை இன்று அதிகரித்திருக்கிறது. 2018 மே கணக்குப்படி கோபன்ஹேகனில் கார்கள் எண்ணிக்கை 2.52 லட்சம். சைக்கிள்கள் எண்ணிக்கை 2.65 லட்சம். லண்டனிலும் அப்படியான சூழலை உருவாக்க வேண்டும்” என்றார்.

முன்னேறிய நாடுகள் பலவற்றிலும் இன்று இது தொடர்பில் தீவிரமாக யோசிக்கிறார்கள். “நகரின் மையப் பகுதிக்கு இனி கார்கள்-டாக்ஸிகள் வரக் கூடாது” என்று அயர்லாந்தின் டப்ளின் நகர நிர்வாகம் அறிவித்திருக்கிறது. “2019 முதல் நகரில் கார்களுக்கு இடம் இல்லை” என்று முடிவெடுத்திருக்கிறது நார்வேயின் ஆஸ்லோ நகர நிர்வாகம். ஸ்பெயினின் மாட்ரிட் நகரில், “பிரதானமான மைய வீதிகளுக்குள் சொந்த வீட்டுக்காரர்களைத் தவிர மற்றவர்கள் கார்கள் வரக் கூடாது” என்று தடை விதித்திருக்கிறார்கள். எல்லோருக்குமே ஹாலந்து தலைநகர் ஆம்ஸ்டர்டாம் மீது ஒரு தனிக் கவனம் இருக்கிறது. ஆம்ஸ்டர்டாமில் சைக்கிளோட்டிகள்தான் ராஜாக்கள். நகரின் எல்லாப் பகுதிகளும் சைக்கிள் ஓட்டும் பாதைகளால் இணைக்கப்பட்டிருக்கின்றன. 1973 யோம்கிப்பூர் போரின்போது இஸ்ரேலை ஆதரித்த மேற்கு நாடுகளுக்கு பெட்ரோல்-டீசலை விற்க மாட்டோம் என்ற முடிவை அரபு நாடுகள் எடுத்தன. எண்ணெய் விலை நான்கு மடங்கு உயர்ந்தபோது, தனியார் போக்குவரத்தைக் குறைத்துக்கொள்ள வேண்டுகோள் விடுத்த பிரதமர் டென் உய்ல், ஒரு மாற்றுச் செயல்திட்டமாக சைக்கிள் பயணத்தை முன்வைத்தார். இன்று ஹாலந்தில் 22,000 மைல் நீளத்துக்கு சைக்கிள் ஓட்டும் தனிப்பாதைகள் உள்ளன.

ஹெலன், “ஜெர்மனி விஷயம் கேள்விப்பட்டீர்களா?” என்றார். “தெரியும், நான் எங்கள் ஊரைப் பற்றி யோசித்துக்கொண்டிருக்கிறேன்” என்றேன். சாலையோரத்தில் ஒரு பிரெஞ்சுக்காரர் அபாரமாக வயலின் வாசித்துக்கொண்டிருந்தார். சுற்றி நின்ற கூட்டத்தோடு தன்னைக் கரைத்துக்கொண்டார் ஹெலன். சூரியன் பரிபூரணமாகக் கீழே இறங்குவதுபோல இருந்தது. குளிரைத் துளைத்துக்கொண்டு வந்த சூரியக் கதிர்கள் உடலுக்குள் ஊடுருவிப் பரவின. தங்கள் தொப்பிகளைக் கழற்றி வெயிலை உள்வாங்கிய இரு குழந்தைகள் பாதையில் எதிர்ப்படுவோருக்கு வணக்கம் சொன்னபடி கடந்தனர். சைக்கிள்களில் செல்பவர்களிடம் பரவும் வெயில் உற்சாகம் வாகனத்தில் வேகம் கூட்டுகிறது. ஜெர்மனி மட்டும் அல்ல; மேற்கின் பல நாடுகள் இப்போது சைக்கிளோட்டிகளுக்கான அதிவேகப் பாதைகளை அமைப்பதில் தீவிரமான கவனத்தைச் செலுத்திவருகின்றன. இந்தியாவிலோ நாம் மோட்டார் வாகனப் பெருக்கத்தை ஊக்குவிக்க எட்டு வழி அதிவேகச் சாலைகளைத் திட்டமிடுகிறோம்!
திங்கள்தோறும் பயணிப்போம்...
- சமஸ், தொடர்புக்கு : samas@thehindutamil.co.in

பிச்சையெடுப்பது பெருங்குற்றமா?

Published : 18 Sep 2018 10:14 IST

 


சாலைச் சந்திப்புகள், ரயில் நிலைய வாசல்கள், கோயில்கள் என மக்கள் கூடும் இடங்களில் எல்லாம் எதிர்ப்படுபவர்களின் தயவை எதிர்நோக்கி இறைஞ்சும் மனிதர்களுக்குச் சமூகம் வைத்திருக்கும் பெயர் பிச்சைக்காரர்கள். ஒரு நகரின் அழகுக்கு இவர்கள் கரும்புள்ளிகளாகப் பார்க்கப்படுகின்றனர். இவர்கள் எங்கேயிருந்து வந்தார்கள்? இவர்களின் வேர்கள் என்ன?

உணவு, உடை, வீடு என மனிதர்களின் வாழ்வுக்கான அடிப்படையினை இழந்த அந்தக் கரங்கள் யாசிக்கும்போது முகங்களைத் திருப்பிக்கொள்கிறோம். அந்த மனிதர்களைச் சாடுகிறோம் அல்லது நம்மால் என்ன செய்ய முடியும் என வெகு அரிதாய் நொந்துகொள்கிறோம். அந்த மனிதர்களுக்கும் மனிதக் கண்ணியமுண்டா? நமக்குள்ள உரிமைகள் அவர்களுக்கும் உள்ளதா? இவர்களை பிச்சைக்காரர்களாய் அலையவிட்டதில் அரசாங்கத்துக்குப் பொறுப்பில்லையா என்றெல்லாம் நாம் யோசித்துள்ளோமா?

தமிழ்நாட்டில் 1945-ல் பிச்சையெடுப்பதைத் தடைசெய்யும் சட்டம் இயற்றப்பட்டது. அதுபோலவே, நாட்டின் பல பகுதிகளிலும் பிச்சையெடுப்பதற்குத் தடைச் சட்டம் இயற்றப்பட்டது. பொது இடங்களில் யாசகம் கேட்பது அல்லது பாட்டுப் பாடியோ. நடனமாடியோ, வித்தைகாட்டியோ பணம் பெறுவதையும் மற்றும் ஒரு பொருளைக் கெஞ்சி விற்பதையும் பிச்சை எடுத்தல் என வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. குற்றவியல் நடைமுறைச் சட்டத் திருத்தம் 2013 கீழ் பிச்சையெடுப்பவரைப் பிடியாணை இல்லாமல் கைதுசெய்யலாம். விசாரணையின்றி சிறை அல்லது முகாம்களில் அடைக்கும்வகையில் சட்டங்களைக் கடுமையாக்கியுள்ளது அரசு.

உடல் பாதிப்பு காரணமாய் பிச்சையெடுப்பவர்கள், பிச்சையெடுக்கும் தொழிலைச் செய்பவர்களின் பிடியில் சிக்கிக்கொண்டவர்கள், வாழ வேறு வழியற்றவர்கள், பிற பழக்கங்களால் வேலைக்குச் செல்லாதவர்கள், பிச்சையெடுப்பதை வழக்கமாகக் கொண்ட நாடோடிக் குழுக்கள் எனப் பிச்சையெடுப்பவர்களில் பல வகை உண்டு. குழந்தைகளும் சிறார்களும் இந்த வலைகளில் சிக்கிக்கொண்டவர்களாக உள்ளனர். ஆனால், வறுமையும் நீடித்த புறக்கணிப்பும் இவர்களின் நிலைக்குப் பெரும் காரணங்களாகும்.

பார்வைகள் பலவிதம்

டெல்லியில் சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு காமன்வெல்த் விளையாட்டுப் போட்டி நடந்தபோது, எல்லா பிச்சைக்காரர்களும் வலுக்கட்டாயமாக வேறு பகுதிக்கு அப்புறப்படுத்தப்பட்டனர். இவர்களை வெளிநாட்டவர் பார்த்தால் இந்தியாவின் மரியாதை குறைந்துவிடும் என அரசாங்கம் கருதியது.

சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு நகரங்களில் பிச்சை எடுப்பவர்கள் தொல்லை அதிகரித்துவிட்டதாகத் தாக்கல் செய்யப்பட்ட பொதுநல வழக்கொன்றில், 1945 ஆண்டு தமிழ்நாடு பிச்சை தடுப்புச் சட்டத்தை தமிழகக் காவல் துறைத் தலைவர் நடைமுறைப்படுத்த வேண்டும் என நீதிபதிகள் உத்தரவிட்டனர்.

பிச்சைக்காரர்கள் சமூகத்தின் பிணி என்பது போன்ற பொது கருத்தாக்கம் சமூகத்தின் பொதுப்புத்தியில் நிறைந்துள்ளது. பல தீர்ப்புகளில் இந்த ஏழைகள் மீதான நீதிமன்றச் சொல்லாடல்களும்கூட வன்மம் நிறைந்ததாகவே இருந்துள்ளது. சாலையோரம் வசிப்பவர்களைச் சமூகத்துக்கு இடையூறு செய்பவர்கள் என்றும், ஆக்கிரமிப்பாளர்கள், ஜேப்படிப் பேர்வழிகள், அராஜகவாதிகள் என நீதிமன்றம் வசைமாறிப் பொழிந்த பல வழக்குகள் உண்டு.

வழிகாட்டும் தீர்ப்பு

மக்களின் அடிப்படை வசதிகள், கல்வி மற்றும் அடிப்படை உரிமைகளை அரசு வழங்க வேண்டும் என்று அரசியல் சட்டத்தில் வழிகாட்டு நெறிமுறைகளை வகுத்திருந்தபோதும், சமூகப் பொதுப்புத்தியின் வெளிப்பாடு வேறு மாதிரியாகத்தான் இருக்கிறது. இந்தச் சூழலில் சமீபத்தில் டெல்லி உயர் நீதிமன்றம் வரலாற்றுச் சிறப்பு மிக்க ஒரு தீர்ப்பை வழங்கியது. சமூக ஆர்வலர்கள் ஹர்ஸ் மந்தர், கர்னிக் செளனி ஆகியோர் பிச்சையெடுப்பதை குற்றமாகக் கருதக் கூடாது என்றும் பிச்சையெடுப்பதைத் தண்டிக்கும் பம்பாய் பிச்சை தடுப்புச் சட்டத்தைச் சட்டவிரோதம் என அறிவிக்கக்கோரியும் பொது நல வழக்கு தாக்கல் செய்தனர். இவ்வழக்கில் பிச்சையெடுப்பதைக் குற்றச் செயலாகக் கருதக் கூடாது என்றும் பிச்சைக்காரர்களுக்கும் அடிப்படை மனித உரிமை உண்டு அரசு அதனை மதிக்க வேண்டும் என உயர் நீதிமன்றம் தீர்ப்பளித்தது.

பிச்சையெடுப்பதற்காக வீதிக்கு வருபவர்கள் யாரும் அதற்காக மகிழ்ச்சியடைவதில்லை, அரசாங்கம் அவர்களைப் பாதுகாக்கத் தவறிய நிலையில், உயிர் பிழைக்க வேறு வழியில்லாமல்தான் பிச்சையெடுக்கின்றனர். அவர்களின் நிலையை மாற்ற எதுவும் செய்யாத அரசாங்கம், அவர்களைக் குற்றவாளியாக நடத்துவதை ஏற்க முடியாது. பிச்சையெடுப்பதை வெறுமனே குற்றச்செயல் என முத்திரை குத்துவதன் மூலம் அல்லது அவர்களைச் சிறைப்படுத்துவதன் மூலம் அரசு மக்களுக்கு அடிப்படை வசதிகளை வழங்க வேண்டிய கடமையிலிருந்து விலகிக்கொள்கிறது. இது அவர்களின் தனி மனித சுதந்திரத்தைப் பறிக்கும் செயல் என்கிறது டெல்லி உயர் நீதிமன்றத்தின் தீர்ப்பு.

யார் குற்றம்?

பிச்சையெடுத்த குற்றம் புரிந்ததாகக் கைது செய்யப்பட்டவர்களில் 74% பேர் முறையான பணி எதுவும் அமையப்பெறாதவர்கள். அதில் 45% பேர் வீடற்றவர்கள். கல்வி, வேலை, உணவு, மருத்துவம் என்ற எந்த அடிப்படை வசதிகளையும் நிறைவேற்றாமல், வறுமையால் வீதிக்கு வந்த அந்த மக்களைக் குற்றவாளி என முத்திரை குத்துவதற்கு முன் இவர்களின் வாழ்க்கையில் எந்த மாற்றத்தையும் சமூகப் பாதுகாப்பையும் வழங்காத அரசும் குற்றவாளியே. அரசமைப்பின் தனிமனித சுதந்திரம் என்பது பாதுகாப்பான, கண்ணியமான வாழ்க்கை வாழ்வதுதான். அது மறுக்கப்படும் மனிதர்களை உரிமை இழந்தவர்கள் எனக் கருதுவதற்குப் பதிலாக, யாசிப்பதாலேயே குற்றவாளியாகக் கருதக் கூடாது என்பது இந்தத் தீர்ப்பின் முக்கிய நோக்கம். மேலும், தன் திறமையைப் பயன்படுத்தி பாடுபவர்கள், ஆடுபவர்கள், வித்தை காட்டுபவர்களையும், பொருட்களை விற்பவர்களையும் பிச்சைக்காரர்களாகச் சித்தரிப்பது சமத்துவ உரிமைகளை மறுக்கும் செயல் எனவும் நீதிமன்றம் தீர்மானித்துள்ளது.

மேலும், வேறு வழியில்லாத நிலையில் உயிர் வாழ்வதற்காகப் பிச்சையெடுப்பதும்கூட அடிப்படை உரிமையே. இந்தப் பிரச்சினையினை குறுகிய பார்வையில் அணுகாது, சமூகப் பொருளாதார அக்கறையுடன் அரசு அணுக வேண்டும் என்றும் ‘சட்டம் வெறும் மந்திரத் தாயத்தல்ல; அது மக்களின் நம்பிக்கை. ஒரு சட்டம் சட்டவிரோதத்துக்குத் துணைபோகுமென்றால், சமூகநீதி செத்துப்போகும்’ என்ற மறைந்த நீதியரசர் வி.ஆர். கிருஷ்ணய்யரின் மேற்கோளையும் நீதிமன்றம் சுட்டிக்காட்டியுள்ளது.

- ச.பாலமுருகன், எழுத்தாளர், வழக்கறிஞர்,

தொடர்புக்கு: balamuruganpucl@gmail.com

வாட்ஸ்அப் வதந்திகளைக் கட்டுப்படுத்துவது எப்படி?

Published : 20 Sep 2018 09:35 IST

மு.இராமனாதன்

 



ஆகஸ்ட் கடைசியில் வாட்ஸ்அப்பில் ஒரு வதந்தி வேகமாக வலம்வந்தது. ‘செப்டம்பர் முதல் வாரத்தில் வரிசையாக வங்கி விடுமுறைகள் வருகின்றன; செப்டம்பர் 2 ஞாயிறு, 3 கிருஷ்ண ஜெயந்தி, 4-5 தேதிகளில் வங்கி ஊழியர் வேலைநிறுத்தம்; ஏடிஎம் இயந்திரங்களில்கூடப் பணம் இல்லாமல் போகும்’ என்று அந்தச் செய்தி பீதியூட்டியது. அடுத்த நாள் நிதி அமைச்சகம் விளக்கம் அளித்தது: ‘செப்டம்பர் 3-ல் வங்கிகளுக்கு விடுமுறை இல்லை; 4-5 தேதிகளில் வேலைநிறுத்தத்தில் ஈடுபடப்போவது ரிசர்வ் வங்கி ஊழியர்கள்தாம், பொதுத்துறை வங்கிகள் வேலைசெய்யும்.’

இப்படியான விளக்கத்தை வெளியிட எல்லாச் சமயங்களிலும் அவகாசம் வாய்ப்பதில்லை. கடந்த ஆண்டின் கார்காலத்தில் மும்பையில் ஓர் அடைமழை நாளின் அதிகாலையில் நகரத்தின் பலருடைய செல்பேசிகள் ஒளிர்ந்தன. நகரைப் பியான் எனும் புயல் தாக்கப்போவதாக வந்த தகவல், உடன் றெக்கை கட்டிக்கொண்டு பறந்தது. உண்மையில், பியான் 2009-ல் இலங்கையைத் தாக்கிய புயலின் பெயர். மும்பைக்குப் புயல் அபாயம் ஏதுமில்லை என்று வானிலை மையம் அறிவிக்க நண்பகலானது. அதற்குள் பள்ளிகளுக்கும் பணியிடங்களுக்கும் போக வேண்டிய பலர் வீடுகளிலேயே தங்கிவிட்டனர்.

இதில் உச்சமாகச் சில வாட்ஸ்அப் வதந்திகளைத் தொடர்ந்து குழந்தைகளைக் கடத்துபவர்கள் என்ற சந்தேகத்தின்பேரில் பல மாநிலங்களில் தாக்குதலுக்கு உள்ளாகியிருக்கிறார்கள். கடந்த மே, ஜூன் மாதங்களில் மட்டும் 20-க்கும் மேற்பட்டோர் பலியாகியிருக்கிறார்கள். அரசாங்கம் கும்பல் கொலையாளிகள் மீது கடுமையான நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும் என்று உச்ச நீதிமன்றம் வலியுறுத்தியிருக்கிறது.

யார் பொறுப்பு?

மத்திய அரசின் தகவல் தொழில்நுட்ப அமைச்சகம், வதந்திகள் பரவுவதைத் தடுப்பது வாட்ஸ்அப் நிறுவனத்தின் பொறுப்பு என்கிறது. வாட்ஸ்அப் நிறுவனத்தைக் கடுமையாக எச்சரிக்கவும் செய்தது. வாட்ஸ்அப் நிர்வாகமும் வதந்திகளைக் கட்டுப்படுத்த முயற்சிப்பதாக வாக்களித்திருக்கிறது. அதே வேளையில், சில அறிவியலாளர்கள், வாட்ஸ்அப் ஒரு தொழில்நுட்பம், அது சூதுவாது அறியாதது, பயனர்கள்தான் பொறுப்புணர்வுடன் நடந்துகொள்ள வேண்டும் என்கிறார்கள். இந்த அவலத்தை யார் கட்டுப்படுத்துவது? பயனர்களா? வாட்ஸ்அப் நிர்வாகமா?

சிலகாலம் முன்பு வரை பத்திரிகைகள், தொலைக்காட்சிகள், இணையதளங்கள் மூலமாகவே செய்திகள் வெளியாகின. அவை ஒரு தலைப்பட்சமாகவோ ஊதிப் பெருக்கியதாகவோ இருக்கலாம். ஆனால், பொய்ச் செய்திகள் குறைவு. ஏனெனில், எழுதியவருக்கும் வெளியிடுபவருக்கும் பொறுப்பு இருக்கிறது. இன்றைக்கு இந்தியாவில் 20 கோடிப் பேர் வாட்ஸ்அப்பைப் பயன்படுத்துகின்றனர். இன்று வாட்ஸ்அப் வெறும் வலைதளம் இல்லை. அதுவே ஊடகமாக வளர்ந்திருக்கிறது. இதற்குத் தளம் அமைத்துக் கொடுக்கும் நிறுவனத்துக்கும் பொறுப்பு இருக்கிறது.

ஃபேஸ்புக்கில் இப்படியான பொய்ச் செய்திகளோ அவதூறுகளோ வெளியானால், அந்தப் பதிவுகளை நிர்வாகத்தால் நீக்கவிட முடியும். ஆனால், வாட்ஸ்அப் மறையாக்கம் செய்யப்பட்டது. அதாவது, அனுப்புநரும் பெறுநரும்தான் தகவலைப் படிக்க முடியும், வாட்ஸ்அப்பின் சர்வர் அதைச் சேமித்து வைத்துக்கொள்வதில்லை.

ஒருவேளை பெறுநரின் அலைபேசி அந்தத் தகவலைப் பெற்றுக்கொள்வதில் சுணக்க மிருந்தால், சர்வர் அதை 30 நாட்கள் வரை வைத்திருந்துவிட்டுப் பின்னர் அழித்துவிடும். இந்த மறையாக்கத்தால் பயனர்கள் தகவல்களை அந்தரங்கமாகப் பரிமாறிக்கொள்ள முடிகிறது. இதை நிலைநிறுத்திக்கொண்டே, உண்மைச் செய்திகளின் பரிமாற்றத்துக்கு வகைசெய்கிற சவால் வாட்ஸ்அப்புக்கு இருக்கிறது.

அரசின் எச்சரிக்கையைத் தொடர்ந்து வாட்ஸ்அப் சில நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டுவருகிறது. சமீப காலமாக ஒரு தகவலை ஃபார்வேர்டு செய்தால், அது ஃபார்வேர்டு என்கிற அடையாளத்தோடுதான் பகிரப்படுகிறது. இப்போது ஒரு தகவலை ஒரு சமயத்தில் ஐந்து முறைக்கு மேல் பகிர முடியாது. வாட்ஸ்அப் திரையில் வலதுமூலையில் ஒளிரும் துரித ஃபார்வேர்டு விசை விரைவில் அகற்றப்படும். குழுமங்களில் யார் யார் பதிவேற்றலாம் என்று அட்மின் நிர்ணயிக்க முடியும். சமீபத்தில் நடந்த மெக்ஸிகோ தேர்தலின்போது பயனர்கள் வேண்டிக் கேட்டுக்கொண்ட தகவல்கள் மெய்தானா என்று ஒரு சமூகக் குழு பரிசோதித்தது. இந்த மாதிரியை 2019 பொதுத் தேர்தலின்போது இந்தியாவில் அறிமுகப்படுத்தவும் வாட்ஸ்அப் ஆலோசித்து வருகிறது. ஆனால், தொழில்நுட்பரீதியாக வாட்ஸ்அப்பால் இன்னும் அதிகம் செய்ய முடியும் என்கிறார்கள் வல்லுநர்கள்.

வாட்ஸ்அப் வதந்திகள் சில முறை கும்பல் வன்முறை உள்ளிட்ட குற்றங்களுக்கு இட்டுச்செல்கிறது. தனி நபராகச் செய்வதற்கு அஞ்சுகிற செயல்களைக் கும்பல் சேருகிறபோது சிலர் செய்யத் துணிகிறார்கள். ஏனெனில், கும்பலுக்கு முகம் இல்லை. முகவரி இல்லை. அதற்கு வழக்கும் விசாரணையும் தேவை இல்லை. தானே தீர்ப்பு எழுதித் தண்டனையையும் நிறைவேற்றத் துடிக்கிறது. கும்பலின் வன்முறையில் உயிரிழப்பதும் காயப்படுவதும் மனிதர்கள் மட்டுமில்லை சட்டத்தின் மாட்சிமையும்தான். அரசு இதை அனுமதிக்கலாகாது. உச்ச நீதிமன்றமும் இதையேதான் வலியுறுத்தியிருக்கிறது.

பயனரின் பொறுப்பு

இந்தியாவில் வாட்ஸ்அப் பயனர்கள் பலரும் முதல் முறையாக இணையத்தைத் துய்ப்பவர்கள். அவர்களுக்கு நண்பர்கள் அல்லது உறவினர்கள் மூலமாகவே செய்திகள் வருகின்றன. அவர்கள் எல்லாத் தகவல்களையும் உண்மை என்று நம்புகின்றனர். அவர்களுக்கு டிஜிட்டல் கல்வி அவசியம். இதை வாட்ஸ்அப் நிர்வாகமும் சமூகசேவை அமைப்புகளும் வழங்க முடியும்.

சில நாட்களுக்கு முன்னர், பயனர்களுக்காக வாட்ஸ்அப் ஒரு விளம்பரம் வெளியிட்டிருந்தது. அதில் குறிப்பிட்டிருந்த ஆலோசனைகள் பலவும் பயன் தரக்கூடியவை. ஒரு தகவலை ‘ஃபார்வேர்டு’ செய்வதற்கு முன்னால் பரிசீலிக்க வேண்டும்.

குறிப்பிட்ட தகவல் உண்மைதானா என்று பிற இணையதளங்களில் சரிபார்த்துக்கொள்ள வேண்டும். பெரும்பாலான பொய்ச் செய்திகளில் தகவல் பிழையும் எழுத்துப் பிழையும் மலிந்திருக்கும். அதிகம் பகிரப்பட்ட தகவல் உண்மையாக இருக்க வேண்டுமென்று அவசியமில்லை.

வாட்ஸ்அப், தகவல் பரிமாற்றத்துக்கு வராது வந்த மாமணி. அதைக் கூத்தாடி உடைத்துவிடக் கூடாது. அதன் களைகளை அகற்றுவதில் வாட்ஸ்அப் நிறுவனத்துக்குப் பெரும் பங்கு இருக்கிறது. அரசாங்கமும் சட்டத்தின் மாட்சிமை பேணப்படுவதில் கண்ணாக இருக்க வேண்டும். கூடவே, பயனர்களும் பண்பட வேண்டும்!

- மு. இராமனாதன், ஹாங்காங்கின் பதிவுபெற்ற பொறியாளர்.

தொடர்புக்கு: mu.ramanathan@gmail.com

நேற்று, இன்று, நாளை - தி இந்து

Published : 24 Sep 2018 08:57 IST

 




மகாத்மா காந்தி படுகொலையை முதல் பக்கச் செய்தியாக பிரசுரிக்காத இந்திய நாளிதழ் எது? இப்படி ஒரு கேள்வியை ‘போர்ன்விடா புதிர் போட்டி’யில் கேட்டார் அமீன் சயானி. பதில்: ‘தி இந்து’.

தேசத் தந்தை மீது மரியாதை இல்லாமல் அப்படிச் செய்யவில்லை, முதல் பக்கம் முழுவதும் விளம்பரங்களை வெளியிடுவதே அப்போது அதன் வழக்கமாக இருந்தது. இப்போது எல்லாப் பத்திரிகைகளுமே முழுப் பக்க விளம்பரங்களை முதல் பக்கத்தில் பிரசுரிக்கின்றன. 140 ஆண்டுகளாகத் தொடரும் பத்திரிகை என்பதால், அது பார்க்காத மாற்றமோ, செய்யாத மாற்றங்களோ இல்லை.

கணிசமான தென்னிந்தியர்களுக்கு ‘தி இந்து’ ஒரு நெருங்கிய உறவினரைப் போல. கிட்டத்தட்ட ஐந்து தலைமுறைகள் ‘தி இந்து’வுடன் வளர்ந்துள்ளன. 1970-களில் எங்கள் குடும்பம் கல்கத்தாவில் குடியேறியது. ‘தி இந்து’ படிக்காமல் திண்டாடினோம். பிறகு சந்தா கட்டினோம். ஒரு நாள் தாமதமாக தபாலில் வீட்டுக்கு வந்துவிடும். நேற்றைய நாளிதழே என்று நாங்கள் நினைத்ததில்லை. உள்ளூர் செய்திகளை ஒன்றுவிடாமல் படிப்போம். கடுங்குளிரும் பனிமூட்டமும் நிரம்பிய கல்கத்தாவில், சென்னை நகர வெதுவெதுப்பை இந்து மூலம் பெற்றோம்.

பகடி செய்வோர் ‘தி இந்து’வை ‘மவுண்ட் ரோடு மகாவிஷ்ணு’ என்பார்கள். அதை நீங்கள் வாழ்த்தினாலும், வைதாலும் படிக்காமல் இருக்க முடியாது. சுதந்திரப் போராட்டத்தை, அதிலும் காந்திய வழியை ‘தி இந்து’ வலுவாக ஆதரித்தது. உலகின் எந்தப் பகுதியில் நடந்தாலும் சர்வாதிகார ஒடுக்குமுறைகளை அது வன்மையாகக் கண்டித்தது. அக்காலத்தில் அரசில் வேலை செய்தவர்கள் ‘தி இந்து’விடம் வாங்கிக் கட்டிக்கொள்ளாமல் இருக்க முடியாது.

நாடு சுதந்திரம் அடைந்த பிறகு அரசைக் கடுமையாக விமர்சிப்பதைக் குறைத்துக்கொண்டது. பிரச்சினைகளைச் சுட்டிக்காட்டி மிகுந்த பக்குவத்துடன் ஆலோசனைகளையும் எச்சரிக்கைகளையும் வழங்கியது. இதே காலத்தில் நுண்கலை, இலக்கியம், விளையாட்டு ஆகியவற்றுக்குக் கூடுதல் இடங்களை ஒதுக்கத் தொடங்கியது. நெருக்கடிநிலையின்போது ‘தி இந்து’ தன்னுடைய கருத்தைக் காரமாகச் சொல்லியிருக்கலாமே என்று பல சமயங்களில் வாசகர்களுக்குத் தோன்றியது உண்டு. நெருக்கடிநிலைக் காலத்தில் ‘தி இந்து’வின் ‘மௌனம்’ காதைப் பிளந்தது. ஆனால், போஃபர்ஸ் பீரங்கி பேரம் பற்றி எழுதியபோது, அது சண்டமாருதமாக இருந்தது. இதே காலத்தில்தான் இலங்கை அரசியலில் ஈழத் தமிழர்களின் பிரச்சினைகள் தீர வேண்டும் என்று தொடர்ந்து குரல் கொடுக்கலானது ‘தி இந்து’. தீர்வானது அமைதி வழியில் வேண்டும் என்றும் வலியுறுத்தியது.

2003-ல் ‘தி இந்து’ ஆசிரியரைக் கைதுசெய்ய ஜெயலலிதா தலைமையிலான அரசு உத்தரவிட்டது. முதலமைச்சரின் எதேச்சாதிகார வழிகளை விமர்சித்ததால் அவருடைய கோபத்துக்கு ஆளாக நேர்ந்தது. இந்துக்களின் எதிரி என்று ‘தி இந்து’வை வலதுசாரிகள் வசைபாடுவது இயல்பு. இடதுசாரி சார்பை அது சந்தேகத்துக்கு இடமில்லாமல் வெளிப்படுத்தியுள்ளது. வேதாந்தத்தை விளக்கமாக எழுதும் அதே நாளில்தான், மாட்டுக்கறிக்குத் தடை விதிப்பதை எதிர்த்தும் எழுதுகின்றனர். எம்.எஸ். சுப்புலட்சுமியின் இசை மேதமையைப் புகழும் அதே பகுதியில்தான், கானா பாட்டின் தனித்தன்மையைச் சிலாகித்தும் கட்டுரைகள் இடம்பெறுகின்றன. எல்லோர் தரப்புக் குரலுக்கும் இடம்தருகிறது ‘தி இந்து’.

சுதந்திரமான சமூகத்துக்கு ஆதரவாகத் தொடர்ந்து செயல்படுவதில் ‘தி இந்து’ உறுதியாக இருக்கிறது. புதிய வகை சுதந்திரத்துக்காகப் புதிய போராட்டத்தை அது நடத்திக்கொண்டிருக்கிறது.

வி.ஸ்ரீராம்

- ‘தி இந்து’ ஆங்கிலம், சுருக்கமாகத் தமிழில்: சாரி

டிக். டிக்.. டிக்...

Published : 18 Sep 2018 11:46 IST

சதீஷ் கிருஷ்ணமூர்த்தி




‘டைமே இல்ல’ என்று புலம்புவரா நீங்கள்? ‘24 மணி நேரம் பத்தல’ என்று புகார் கூறுபவரா? ’ஓயாம ஓடியும் முடிக்க முடியல’ என்று அலுத்துக்கொள்பவரா? டைம் இருந்தால் வாங்களேன். ‘நேரம்’ பற்றிக் கொஞ்ச நேரம் பேசுவோம்!

24 மணி நேரம் போதாதா?

ஏதோ மற்றவர்களுக்கு 24 மணி நேரத்துக்கு மேல் இருப்பதுபோலவும் தங்களுக்குக் குறைவாக இருப்பது போலவும் பலர் நினைக்கிறார்கள். அவர்களுக்கு இருக்கும் அதே 24 மணி நேரத்தில் நினைத்துப் பார்க்க முடியாத சாதனை புரிந்தவர்களின் வாழ்வே அவர்களுக்கான பதில். நேரம் நம்மைக் கட்டுப்படுத்தக் கூடாது.

அது நம் கட்டுப்பாட்டில் இருக்க வேண்டும். இது புரியாமல், ‘சொல்வது ஈசி, செய்து பார்த்தால்தானே கஷ்டம் தெரியும்’ என்று சொல்கிறோம். நாம் நேரத்துக்கு அடிமைபட்டுக் கிடக்கிறோம். செய்யவேண்டியதைச் செய்ய நேரமில்லை என்று புலம்புகிறோம். நேரத்தை நமக்குச் சரியாகப் பயன்படுத்தத் தெரியவில்லை. எது முக்கியம் என்ற தெளிவின்மையே நேரமின்மைக்கான அடிப்படை காரணம் என்ற புரிதல் நமக்கு இருப்பதில்லை.

மொழியை மாற்றுங்கள்

நேரமின்மையைக் களைய முதலில் உங்கள் மொழியை மாற்றுங்கள் என்கிறார் லாரா வேண்டர்காம். உடம்பை செக்கப் செய்துகொள்ள நேரமில்லை என்று நீங்கள் நினைத்தால், ‘க்ளினிக் போக நேரமில்லை’ என்று சொல்வதற்கு பதில் ’என் ஆரோக்கியம் இப்போது முக்கியமில்லை’ என்று சொல்லிப் பாருங்கள்.

நினைப்பதற்கே அதிர்ச்சியாக இருக்கிறதல்லவா. அதுதான் விஷயம். மொழியை மாற்றும்போது நேரத்தின் முக்கியத்துவத்தைத் தானாகவே உணர்வீர்கள் என்கிறார் லாரா. இவர் எழுதிய புத்தகத்தின் தலைப்பு ‘You Have More Time Than You Think’.

பழக்கத்தை மாற்றுங்கள்

வாழ்க்கையிலும் பணியிலும் சிலவற்றைத் தினமும் நீங்கள் செய்தே ஆக வேண்டும். அதற்கு நேரத்தைச் செலவழித்தே தீர வேண்டும். உதாரணத்துக்கு, உங்கள் குழந்தையைப் பள்ளிக்குக் கொண்டு செல்லும் நேரம், ஆபீஸில் வாராந்திர மீட்டிங். அவற்றுக்கான நேரம் உங்கள் ஆதிக்கத்துக்கு உட்பட்டதல்ல.

அதை நீங்கள் மாற்றவும் முடியாது. ஆனால், உங்களால் மாற்ற முடிந்த விஷயங்களுக்கு நீங்கள் செலழிக்கும் நேரத்தை நீங்கள் மாற்ற முயற்சிக்கலாமே. உதாரணத்துக்குக் காலை வாக்கிங் செல்ல நேரமில்லை என்பதைக் காலை ஒரு மணி நேரம் முன்னதாக எழுவதன் மூலம் சாத்தியமாக்குவது.


மனநிலையை மாற்றுங்கள்

நேரம் பற்றி நினைப்பதையும் அதை அணுகும் விதத்தையும் மாற்றினால், நேரம் தானாக அதிகரிக்கும் என்கிறார் லாரா. 24 மணி நேரம் போதவில்லை என்று நமக்குத் தோன்றுகிறதா? 24 மணி நேரம் குறைவாகத் தோன்றுகிறதா? காலை எழுந்து அன்று என்ன செய்வது என்று திட்டமிடுவதை விடுத்து அந்த வாரம் என்ன செய்வது என்று திட்டமிட்டுப் பாருங்கள். அப்பொழுது 168 மணி நேரம் உங்களுக்குக் கிடைக்கும்.

சிறியதாய் தொடங்குங்கள்

தினம் உடற்பயிற்சி செய்ய நேரம் இல்லையா? வாரத்துக்கு ஒரு முறை உடற்பயிற்சி செய்யத் தொடங்குங்கள். சில வாரங்களுக்குப் பின் அதை இரண்டு முறையாகக் கூட்டும் வழியைத் தேடுங்கள். ருசி கண்ட பூனைபோல் உங்கள் மனம் அதற்கு எப்படியாவது நேரத்தைக் கண்டெடுக்கும். அதே போல் ஆபீஸில் மீட்டிங்குகளைத் திட்டமிட்டதற்கு பத்து பதினைந்து நிமிடங்கள் முன்னதாக முடிக்க முடியுமா என்று முயற்சித்துப் பாருங்கள்.

மாற்றி யோசியுங்கள்

ஆபீஸ் மீட்டிங்கில் உட்கார்ந்து தான் பேச வேண்டும் என்றில்லையே. முடிந்தால் நின்றுகொண்டு பேசுங்கள். உட்கார்ந்து காலாட்டிக்கொண்டு பேசும்போது தான் மீட்டிங் டைம் வளர்கிறது. மீட்டிங்குகளை நின்றுகொண்டு நடத்திப் பாருங்கள். அது படக்கென்று முடிவுற்று உங்களுக்கு ஆச்சரியத்தை அளிக்கும். நேரத்தை எப்படிப் பயன்படுத்துகிறோம் என்பதைப் பொறுத்தே நம் வாழ்க்கை அமைகிறது. உங்களது நேரத்தை நீங்கள் மதித்தால் மட்டுமே மற்றவர்கள் உங்கள் நேரத்தை மதிப்பார்கள்.

கரும்பலகைக்குக் அப்பால்... 01 - தலையாட்ட கற்றுத் தருவதா கல்வி?

Published : 18 Sep 2018 11:47 IST

ரெ.சிவா
 



‘குணமா வாயில சொல்லணும். திட்டாம, அடிக்காம வாயில சொல்லணும்!’

கண்ணீருடன் திடமாகச் சொல்லும் குழந்தையின் பேச்சு சமூக வலைத்தளங்களில் வலம் வருகிறது.

பெரியவர்கள் தன்னை எப்படி நடத்த வேண்டும் என்பதை எளிமையாக அந்தக் குழந்தை சொல்கிறது. சேட்டை செய்வது தப்பு என்பதையும் குழந்தை உணர்ந்திருக்கிறது. இங்கு சேட்டை என்று நாம் எதைச் சொல்கிறோம்?

சொல்லுக்கும் செயலுக்கும் வேறுபாடாக நடப்பது குழந்தைகளா, பெரியவர்களா?

மனத்தில் தோன்றுவதைத் தயங்காமல் வெளிப்படுத்தும் குழந்தைகள் ஏன் வாய்மூடிப் போகிறார்கள்?

எங்கே சிக்கல்?

கடும் சொற்களை அனைவரும் பேசிக்கொண்டு ‘இனிய உளவாக இன்னாத கூறல்’ என்று படிப்பதால் என்ன பயன்? 1,330 குறளையும் மனப்பாடம் செய்துவிட்டால் போதுமா! இரண்டாயிரம் ஆண்டுகளாகச் சொல்லிவந்த நீதிபோதனைகளால் என்ன பயன்?

பெண்குழந்தைகள் மீது பாலியல் அத்துமீறல் நிகழ்த்தப்படும்போதெல்லாம் அவர்களுக்குப் பாதுகாப்பு வேண்டும் என்கிறோம். நல்ல தொடுதல், தவறான தொடுதல் குறித்து எடுத்துச் சொல்கிறோம். ஆணுக்கும் பெண்ணுக்கும் தனித்தனியான பள்ளிகள் அல்லது தனித்தனியான பாதைகள். சட்டங்களைக் கடுமையாக்குகிறோம். அது மட்டும் போதுமா? பாலினச் சமத்துவத்தை எப்படிச் சொல்லித்தருவது?

வாழ்வியல் திறன்கள், பாகுபாடுகள்

இல்லாத சமூகம், மனிதப் பண்புகள் போன்றவற்றை எவ்வாறு குழந்தைகளுக்குச் சொல்லித்தருவது?

எல்லோரும் நீதி சொல்லிக்கொண்டே இருக்கிறார்கள். ‘இதைச் செய்யாதே, அதைச் செய்யாதே’ என்று கட்டளைகள் ஒலித்துக்கொண்டே இருக்கின்றன. மணிக்கணக்காக அறிவுரை சொல்லிக்கொண்டே இருக்கிறோம். நீதியை, பண்புகளை வெறும் பேச்சிலிருந்து எவ்வாறு நடைமுறைக்குக் கொண்டுவருவது?

எது கல்வி?

சென்ற மாதம் பத்தாம் வகுப்புக்கு இடைப்பருவத் தேர்வு நடைபெற்றது. தமிழ் இரண்டாம் தாளில் கட்டுரை வினா.

‘சிறுதுளி பெருவெள்ளம் – சிறுசேமிப்பின் அவசியம் - சேமிக்கும் வழி முறைகள் – சிறுசேமிப்பின் பயன்கள் – மாணவர் பங்கு’ என்று குறிப்புகளைக் கொடுத்திருந்தார்கள். கட்டுரை எழுதியிருந்த பலரும் மழை நீர் சேகரிப்பு பற்றியே எழுதியிருந்தனர். எவ்வாறு இது நிகழ்ந்தது? முதல் குறிப்பை வாசித்தபின் அவ்வாறு முடிவு செய்திருக்கின்றனர். கடிதம், கட்டுரை, துணைப்பாடம் என்று அனைத்தையுமே கேள்வி பதிலாகவே மனப்பாடம் செய்கின்றனர். அவர்கள் படித்தது வரவில்லை என்றால் வினாத்தாள் கடினம் என்ற குற்றச்சாட்டு வேறு.

பாடம் நடத்தினோம். அடிக்கடி தேர்வுகள் வைத்தோம். பொதுத்தேர்வில் நிறைய மதிப்பெண்கள் பெற்றார்கள். இப்படி அறிவின் பெயரால் செய்திகளைத் திணித்துக்கொண்டே இருப்பதா கல்வி? ‘உடன்படவும் ஒத்துப்போகவும் தலையாட்டவும் கற்றுத் தருவதா கல்வி?

அறம் செய்யப் பழகுதல்!

‘மறுத்தல் ஓர் அடிப்படைத் திறன். பேதங்களை, பிளவுகளை, அதிகாரத்தின் பொய்களை மறுத்து உள்ளம் உரம் பெற்றுத் தலைநிமிர்ந்து நிற்பதற்கான சிந்தனைகளை விதைக்கும் கல்வியே வேண்டும்’ என்கிறார் பேராசிரியர் ச. மாடசாமி.

மனிதப் பண்புகளை வளர்க்கும் செயல்பாடுகளில் உடனடி விளைவு கிடைக்காமல் போகலாம். ஆனால், செயல்பாடுகள் தொடரும்போது காலப்போக்கில் மாற்றங்கள் நிகழும்.

குழந்தைகளின் தேடல் மிகுந்த ஆர்வமான மெல்லிய குரல்களைக் கேட்கும் காதுகளே ஆசிரியருக்குத் தேவை. அந்த மென்மையான குரல்களை வளர்த்தெடுக்க என்ன செய்யலாம்?

கலந்துரையாடல்களை உருவாக்க வேண்டும். தனது மனத்தில் எழும் கேள்விகளை, எண்ணங்களைப் பயமின்றிப் பகிர்ந்துகொள்ளும் சூழலை உருவாக்க வேண்டும். நற்பண்புகளைப் பழகும் சூழல் பள்ளிக்குள் உருவாக வேண்டும்.

கலந்துரையாடலின் தொடக்கப் புள்ளியாக ஆசிரியருக்கும் குழந்தைகளுக்கும் இடையே இறுகிக் கிடக்கும் பயத்தின் சுவர்களைத் தகர்க்கச் செய்ய வேண்டியது என்ன?

மனதோடு பேசும் குறும்படங்கள்

காட்சி ஊடகங்களின் காலம் இது. திரைப்படங்கள், தொலைக்காட்சி, சமூக வலைத்தளங்களில் அனைவரும் மூழ்கிக் கிடக்கிறோம்.

கூடிப் பேசிச் சிரிப்பதிலிருந்து பார்த்துச் சிரிப்பதாக மாறிவிட்டது நகைச்சுவை. பால்புட்டியைப் போலவே பெரும்பாலான குழந்தைகளின் கைகளில் செல்பேசி திணிக்கப்படுகிறது.

எல்லாவற்றையும் நாம் செய்துவிட்டுக் குழந்தைகளைக் காட்சி ஊடகங்கள் கெடுக்கின்றன என்கிறோம். அத்தனை எளிதாகக் காட்சி ஊடகங்கள் தீமையைப் புகுத்த முடியும் என்றால் எளிதாக நன்மையைக் கொடுக்கவும் முடியும்தானே!

குறைந்த நேரம், சிறந்த கதைக்களம், வலிமையான காட்சியமைப்பு மூலம் கலந்துரையாடலை உருவாக்கும் குறும்படங்கள் ஏராளமாக உள்ளன.

குறும்படங்களைத் திரையிடல், அது குறித்துக் கலந்துரையாடுதல், தொடர்ந்த செயல்பாடுகள் மூலம் குழந்தைகளிடையே இயல்பாக மனிதப் பண்புகளை வளர்க்க முயலலாம்.

இவ்வாறு ஒரு வகுப்பறையின் இறுக்கத்தைப் போக்கி, கதவுகளைச் சிறகுகளாக்கிக் கலகல வகுப்பறையாக மாற்றும் முயற்சிகள்தாம் இத்தொடரில் இடம்பெறவுள்ளன. தாங்கள் பார்த்த குறும்படம் குறித்து ஆசிரியரும் குழந்தைகளும் மனந்திறந்து கலந்துரையாடுவார்கள்.

-

கட்டுரையாளர், பள்ளி ஆசிரியர் தொடர்புக்கு: artsiva13@gmail.com

அச்சம் தரும் ஆகாயப் பயணம்!

By ஆசிரியர் | Published on : 24th September 2018 01:56 AM |

கடந்த வியாழக்கிழமை மும்பையிலிருந்து ஜெய்ப்பூருக்குக் கிளம்பியது ஜெட் ஏர்வேஸின் ஃப்ளைட் 697 விமானம். 171 பயணிகளுடன் கிளம்பிய அந்த விமானம் பறக்கத் தொடங்கிய சில நிமிடங்களில், சுமார் 10,000 அடி உயரத்தில் அபாய ஒலி கேட்கத் தொடங்கியது. அதற்குள் பயணிகள் பலருக்கும் தலைசுற்றல், காது வலி, மூக்கிலிருந்தும், காதுகளிலிருந்தும் ரத்தம் ஒழுகுதல் என்று பிரச்னைகள் எழத்தொடங்கின. ஐந்து பயணிகள் திடீரென்று தங்களது காதுகளிலிருந்தும் மூக்கிலிருந்தும் ரத்தம் கொட்டத் தொடங்கியதைப் பார்த்து பயந்துபோய் அலறத் தொடங்கினார்கள். பயணிகளின் ஓலமும் அபாய ஒலியும் விமான ஓட்டிகளைத் திடுக்கிட வைத்தன.

பிரச்னை அதிகரித்த பிறகுதான், பயணிகள் பகுதியின் குளிர்சாதனக் கருவிகளை இயக்க மறந்துவிட்டது விமான ஓட்டிகளுக்குத் தெரிந்தது. அதனால், பயணிகள் பகுதியில் அழுத்தம் அதிகரித்து அது பயணிகளை பாதித்திருக்கிறது என்பது தெரிந்தபோது, பயந்துபோய் விமானத்தை அவசர அவசரமாக மீண்டும் மும்பை விமான நிலையத்திற்கே திருப்பி இருக்கிறார்கள். பயணிகள் மருத்துவ சிகிச்சைக்கு உட்படுத்தப்பட்டனர்.
கடந்த செப்டம்பர் 11-ஆம் தேதி, நியூயார்க்கிலிருந்து 370 பயணிகளுடன் தில்லிக்குக் கிளம்பியது ஏர் இந்தியா விமானம். விமானத்தளத்திலிருந்து கிளம்பிப் பறக்கத் தொடங்கிய சில விநாடிகளில் பல்வேறு இயந்திரங்கள் இயங்காதது கண்டுபிடிக்கப்பட்டு, அவசர அவசரமாக நியூஜெர்சி விமான நிலையத்தில் பாதுகாப்புடன் இறக்கப்பட்டது. நல்ல வேளையாக, பிரச்னை இல்லாமல் ஓடுபாதையில் விமானம் இறங்கியது பயணிகள் செய்த புண்ணியம் என்றுதான் கூற வேண்டும். இதுபோன்று பறக்கும்போது ஏற்படும் இயந்திரக் கோளாறுகளால் இண்டிகோ, கோஏர் விமானங்களும் சமீப காலங்களில் பிரச்னைகளை எதிர்கொண்டிருக்கின்றன.

விமானப் போக்குவரத்துத் துறை மிக வேகமாக வளரும் நாடுகளில் இந்தியாவும் ஒன்று. விமானங்களும், விமான நிலையங்களும், விமானப் பயணிகளும் அதிகரித்திருக்கும் அளவுக்கு விமானத்தின் பாதுகாப்பு அம்சங்களும், விமான நிலையங்களின் தொழில்நுட்பக் கட்டமைப்பு வசதிகளும் அதிகரிக்கவில்லை. அதனால்தான், பல்வேறு பிரச்னைகளையும், கோளாறுகளையும் விமானங்கள் தொடர்ந்து சந்தித்து வருகின்றன.
கடந்த ஓராண்டில், வானிலும் சரி, தரையிறங்கும் நேரத்திலும் சரி, விமானங்கள் ஒன்றோடொன்று மோதுகிற அளவில் நெருங்கிய சம்பவங்கள் ஏராளம் உண்டு. வானில் பறக்கத் தொடங்கிய பிறகு இயந்திரக் கோளாறு ஏர் இந்தியா விமானத்தில் ஏற்பட்டது எப்படி என்பதையும், அடிப்படைப் பணியான விமானத்தின் குளிர்சாதன இயந்திரங்களை ஜெட் ஏர்வேஸ் விமானிகள் முடுக்கிவிடாமல் இருந்தது ஏன் என்பதையும் நினைத்துப் பார்க்கவோ, அதற்குக் காரணம் தேடவோ முடியவில்லை. விமானப் பணியாளர்களின் கவனக் குறைவுக்குப் பணிச்சுமை காரணமான சோர்வு, மெத்தனப் போக்கு, போதுமான பயிற்சி இல்லாமை உள்ளிட்டவை வெளிப்படையான காரணங்கள்.

இந்தியாவைப் பொருத்தவரை, விமானப் பயணிகளின் எண்ணிக்கை அசுர வேகத்தில் அதிகரித்து வருகிறது. இந்த நிலையில், மிக அதிகமான பயணிகளைக் கவர்ந்திழுக்கும் வியாபாரப் போட்டியில் விமான சேவை நிறுவனங்கள் ஈடுபட்டிருக்கின்றன.

அதிக விமானங்களை இயக்குவது, போதுமான பயிற்சி இல்லாத விமானப் பணியாளர்களை அதிக அளவில் வேலையில் சேர்த்துக் கொள்வது, விமான நிலையங்களில் மிகக்குறைந்த நேரம் மட்டுமே தங்கள் விமானம் தரையில் இருக்கும்படிப் பார்த்துக் கொள்வது ஆகியவை விமான சேவை நிறுவனங்களின் முன்னுரிமை ஆகிவிட்டன.

விமான நிலையங்களில் விமானங்கள் நிறுத்தப்படும் ஒவ்வொரு நிமிடத்திற்கும் இந்திய விமான நிலைய ஆணையத்திற்குக் கட்டணம் செலுத்தியாக வேண்டும் என்பதால், தரையிறங்கிய விமானங்களை எவ்வளவு விரைவில் மீண்டும் பறப்பதற்குத் தயாராக்குவது என்பதில்தான் அவை கவனம் செலுத்துகின்றனவே தவிர, விமானத்தின் பாதுகாப்பிலோ, இயந்திரங்களின் முறையான செயல்பாடுகளிலோ முழுமையான கவனத்தைச் செலுத்துவதில்லை. அதன் விளைவுதான் பறக்கும்போது ஏற்படும் இயந்திரக் கோளாறுகள்.

விமான சேவை நிறுவனங்கள் தங்களது ஊழியர்களுக்குப் பயிற்சி அளிப்பதிலும், தேர்ச்சி பெற்றவர்களைப் பணியிலமர்த்துவதிலும் கவனம் செலுத்தாமல், செலவுகளைக் குறைப்பதில்தான் கவனம் செலுத்துகின்றன. தங்களது நிறுவனங்களின் லாபத்தை முன்னிலைப்படுத்தி, இதுபோன்ற அடிப்படை அம்சங்களை வளர்ச்சிக்குப் பிறகு பார்த்துக் கொள்ளலாம் என்று கருதும் போக்குதான் அதற்குக் காரணம்.

விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகமும், விமானப் போக்குவரத்து ஆணையரும் இதுபோன்ற செயல்பாடுகள் குறித்து முறையான விசாரணைகள் நடத்தி, தவறு செய்யும் விமானப் பணியாளர்கள் தண்டிக்கப்படுவதை உறுதிப்படுத்த வேண்டும். முறையான பயிற்சி இல்லாமை, பாதுகாப்புக் குறைபாடு ஆகியவற்றுக்கு விமான சேவை நிறுவனங்களுக்குக் கடுமையான அபராதம் விதிக்க வேண்டும்.
விசாரணையும் நடவடிக்கையும் கால வரம்புடன் நடத்தப்பட வேண்டும். விசாரணை வெளிப்படையாக நடத்தப்பட்டு, அதுகுறித்துப் பொதுவெளியில் விவரங்கள் தெரிவிக்கப்பட வேண்டும். ஆனால், இந்திய விமானத் துறையில் நடைபெறும் தவறுகள் விசாரிக்கப்படுகின்றனவே தவிர, எந்தவொரு விபத்தின் விசாரணை அறிக்கையும் பொதுவெளியில் வெளியிடப்படுவதில்லை. என்ன நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டது என்பதும், குற்றவாளிகள் தண்டிக்கப்பட்டார்களா என்பதும் வெளியில் தெரிவதில்லை. குறைந்த செலவில் விமானப் பயணம் என்பதற்காக பாதுகாப்பில்லாத விமானப் பயணம் ஏற்புடையதல்ல!