அரியலூரும் அறுபது ஆண்டுகளும்! - 1956 நவம்பர் 23
அரியலூரில் இருந்து 3 கி.மீ. தள்ளி மருதையாற்றுப் பாலம். மழை வெள்ள நீர், பாலத்தை அடித்துச் செல்ல முயன்று கொண்டு இருந்தது. நிரம்பிய பயணிகளுடன், தூத்துக் குடி எக்ஸ்பிரஸ் பாலத்தின் மீது பயணித்தது. சில நொடிகள்தாம். பாலம் நொறுங்கி விழுந்தது. 13 பெட்டிகள் கொண்ட ரயிலின் இஞ்சின் மற்றும் 7 பெட்டிகள் ஆற்று நீரில் விழுந்தன.
விழுந்தும் விழாமலும் 8-வது பெட்டி. இடிபாடுகளில் சிக்கி 128 பேர் பலி. (‘தி இந்து' 25 நவ. 1956). இதுவும் அன்றி, தண்ணீரில் அடித்துச் செல்லப்பட்ட பலர் ‘கடைசி வரை காணவில்லை'. இந்த மோசமான விபத்துக்கு 82 நாட் களுக்கு முன்புதான் அதாவது, 1956 செப்.2-ல் ஹைதராபாதில் இருந்து 100 கி.மீ. தொலைவில் மெஹபூப் நகர் - ஜட்சேரியா இடையே, பாலம் உடைந்து விழுந்ததில் 125 ரயில் பயணிகள் இறந்தனர்.
அப்போது மத்திய ரயில்வே அமைச்சராக இருந்த லால் பகதூர் சாஸ்திரி, மெஹபூப் நகர் விபத் துக்கு தார்மீக பொறுப்பு ஏற்று பதவியை ராஜிநாமா செய்தார். ஆனால், பிரதமர் ஜவஹர்லால் நேரு அதனை நிராகரித்தார். அடுத்த 3 மாதங்களுக்குள் அரியலூர் விபத்து. நீதி விசாரணைக்கு உத்தரவிட்ட சாஸ்திரி, எல்லாப் பாலங்களையும் உடனடியாக ஆய்வுக்கு உட்படுத்த ரயில்வே வாரியத்தைப் பணித்தார்.
ஆனாலும் மனம் பொறுக்க வில்லை. நவ.26-ம் தேதி பதவி விலகல் கடிதத்தைக் கொடுத்தார். இம்முறை சாஸ்திரி பிடிவாதமாக இருந்தார்.
இதனால், அவரது கடிதத்தை ஏற்று குடியரசுத் தலைவருக்குப் பரிந்துரை செய்தார் நேரு. நாடாளு மன்றத்தில் இது குறித்துப் பேசினார். “துயரச் சம்பவங்களால் நாம் அனைவரும் வருந்துகிறோம். வேறு எவரையும் விட, ரயில்வே அமைச்சர் மிக அதிக வருத்தத்தில் உள்ளார்” என்றார்.
முன்னதாக நேரு கூறிய மற்றொரு செய்திதான் மிக முக்கியமானது. “விபத்து ஏற்பட்ட அதே இடத்தில் இது போன்ற சம்பவம் ஏற்கெனவே நடந்துள்ளது.” (‘தி இந்து' - 27 நவ.1956).
விபத்தில் உயிர் இழந்தவர்களின் எண்ணிக்கையைக் கொண்டுதான், ‘பயங்கர' விபத்து என்று தீர்மானிக்கி றோம் நாம். இப்போ தெல்லாம், ஓரிருவர் மரணம் என்றால் அதனை நாம் விபத்தாகவே ஏற்பதில்லை. இந்தியாவில் ரயில் விபத்து ஒன்றும் அபூர்வம் இல்லை. இயல்புதான் என்றாகி விட்டது.
சுதந்திர இந்தியாவில் நூற்றுக் கணக்கான ரயில் விபத்துகள், ஆயிரக்கணக்கில் உயிரிழப்புகள் நிகழ்ந்துள்ளன. கடந்த சுமார் எழுபது ஆண்டுகளில், விபத்துக்கு தார்மீகப் பொறுப்பேற்று பதவி விலகிய ரயில்வே அமைச்சர்கள், லால் பகதூர் சாஸ்திரி மற்றும் நிதீஷ் குமார்.
1999 ஆக.2-ம் தேதி. அசாம் மாநிலம் கவுஹாத்தியில் இருந்து சுமார் 400 கி.மீ. தொலைவில், கைசல் என்ற இடத்தில் கோரமான ரயில் விபத்து. ‘அவாத் அசாம்' ரயிலும் பிரம்மபுத்ரா மெயிலும் ஒரே பாதையில் விடப்பட்டு, நேருக்கு நேர் மோதிக் கொண்டன. ‘சிக்னல்' இயக்குவதில் ஏற்பட்ட அசிரத்தை. மனிதத் தவறு. 300 பேருக்கு மேல் பலியாகினர். விபத்துக்குப் பொறுப்பேற்று பதவி விலகினார் அப்போதைய ரயில்வே அமைச்சர் நிதீஷ் குமார்.
இதன் பிறகு, 2000-ல் மம்தா பானர்ஜி ராஜிநாமா கடிதம் கொடுத் தார். ஆனால் அப்போதைய பிரதமர் அடல் பிகாரி வாஜ்பாய் அதை நிராகரித்தார். ஒரு நியாயமான கேள்வி எழுகிறது. இந்தியா போன்ற மிகப் பரவலான தேசத்தில், பல்லாயிரக்கணக்கான கிலோ மீட்டர் தூரத்துக்கு இருப்புப் பாதையும், நாள்தோறும் பல நூறு ரயில்களும், சுமார் 15 லட்சம் ஊழியர்களும் கொண்டுள்ள ரயில் வேயில், ஒரு விபத்துக்கு அமைச்சர் பொறுப்பாக முடியுமா...?
நேரடிப் பொறுப்பு அல்ல; ‘தார்மீக' பொறுப்பு என்பதே கூட நடைமுறையில் சாத்தியம்தானா? ஒருவரின் பதவி விலகலால் அத்தனையும் மாறி விடப் போகி றதா? இனியொரு விபத்து நடவாது என்பதற்கு, அது உத்தரவாதம் தருமா? நிச்சயமாக இல்லை. ஆனால், ஒரு சாமான்யனின் உணர் வுக்கும் உயிருக்கும் மதிப்பளிக்கும் அடிப்படை நாகரிகம் சார்ந்த ஜனநாயக நடைமுறைதான் இது.
ஓர் ஆச்சரியமான உண்மை. தார்மீகப் பொறுப்பு ஏற்று பதவி விலக முன்வந்த மூவருமே பிற் காலத்தில் உயரிய நிலையை எட்டி இருக்கிறார்கள். பிரதமராக சாஸ்திரி. மீண்டும் மத்திய அமைச்ச ராகவும், பிகார் முதல்வராகவும் நிதீஷ் குமார். மேற்கு வங்க முதல்வராக மம்தா பானர்ஜி. இது முற்றிலும் தற்செயலானதாக இருக்கலாம்.
அதிலும், இந்த நாட்டின் பிரதமராகத் தான் வரப் போவதாக 1956-ல் சாஸ்திரி, கற்பனை கூட செய்து பார்த்து இருக்க முடியாது. நேரு என்ற ஆலமரம், மிக வலுவாக இருந்த காலம் அது. ஆனால் ஒன்று. நேருவுக்குப் பிறகு யார்? என்கிற கேள்வி எழுந்த போது, சாஸ்திரியின் தார்மீக நெறியே காமராஜரை அவர் பக்கம் திருப்பி இருக்கலாம்.
இரண்டு சொற்றொடர்கள் உண்டு. ‘தென்னை மரத்துல தேள் கொட்டினா, பனை மரத்துல நெறி கட்டுச்சாம்..', ‘கால்ல முள்ளு குத்துனாலும், கண்ணுல தண்ணி வரும்..' எங்கேயோ நடந்த ஒன்றுக்கு வேறு யாரோ பலி கடா ஆவதைச் சொல்கிறது முன்னது. எவருக்கோ பாதிப்பு என்றாலும், ‘பிணைப்பு' காரணமாக, அவருக் காக வேறொருவர் வருந்துவதைக் காட்டுகிறது பிந்தையது.
பொது வாழ்வில், குறிப்பாக அரசியலில் அரிதாகிப் போன பல நற்குணங்களில், இந்த ‘தார்மீகப் பொறுப்பு'தான் முதன்முதலில் காணாமல் போனது. எளிமை, தூய்மை, தன்னலமின்மை எல்லாம் பின் தொடர்ந்தன.
ஒரு தாயோ தந்தையோ ஆசிரி யராகப் பணி புரிந்தால், அவரது மகன், மகள் அவரின் கீழ் வராமல், வேறு பிரிவுக்கு அனுப்பப்பட வேண் டும் என்று எழுதப்படாத விதியைக் கடைப்பிடித்தவர்கள் வாழ்ந்த சமுதாயம் இது. தனது உறவினர் கூட அல்ல; நண்பர் அல்லது தெரிந்தவர் தொடர் பான வழக்கு என்றாலும் தாமாக அவ்வழக்கில் இருந்து விலகிக்கொண்ட வழக்கறிஞர்கள், நீதிபதிகள் வாழ்ந்த நாடு இது.
தனது தாயாக இருந்தாலும் பொதுக் குழாயில் சென்றுதான் தண்ணீர் பிடித்து வர வேண்டும் என்று சொன்ன, அதில் இருந்து சற்றும் வழுவாது கடைப்பிடித்த பெருந்தலைவர்கள் ஆண்ட பூமி இது. எதிர்பாராது நிகழ்வதுதான் விபத்து. அரியலூரிலும் அப் படித்தான் நடந்தது. அதில் உயிர் இழந்தவர்களைப் பற்றி, அவர்களின் உறவினர்களே கூட இன்று நினைக்காமல் போகலாம். நாம் ஆனால் கண்ணீருடன் அவர் களுக்கு அஞ்சலி செலுத்துவோம். கூடவே, தார்மீகப் பொறுப்பு குறித்தும் சற்றே அசை போடுவோம். ‘புண்ணியமாப் போகும்'.
விழுந்தும் விழாமலும் 8-வது பெட்டி. இடிபாடுகளில் சிக்கி 128 பேர் பலி. (‘தி இந்து' 25 நவ. 1956). இதுவும் அன்றி, தண்ணீரில் அடித்துச் செல்லப்பட்ட பலர் ‘கடைசி வரை காணவில்லை'. இந்த மோசமான விபத்துக்கு 82 நாட் களுக்கு முன்புதான் அதாவது, 1956 செப்.2-ல் ஹைதராபாதில் இருந்து 100 கி.மீ. தொலைவில் மெஹபூப் நகர் - ஜட்சேரியா இடையே, பாலம் உடைந்து விழுந்ததில் 125 ரயில் பயணிகள் இறந்தனர்.
அப்போது மத்திய ரயில்வே அமைச்சராக இருந்த லால் பகதூர் சாஸ்திரி, மெஹபூப் நகர் விபத் துக்கு தார்மீக பொறுப்பு ஏற்று பதவியை ராஜிநாமா செய்தார். ஆனால், பிரதமர் ஜவஹர்லால் நேரு அதனை நிராகரித்தார். அடுத்த 3 மாதங்களுக்குள் அரியலூர் விபத்து. நீதி விசாரணைக்கு உத்தரவிட்ட சாஸ்திரி, எல்லாப் பாலங்களையும் உடனடியாக ஆய்வுக்கு உட்படுத்த ரயில்வே வாரியத்தைப் பணித்தார்.
ஆனாலும் மனம் பொறுக்க வில்லை. நவ.26-ம் தேதி பதவி விலகல் கடிதத்தைக் கொடுத்தார். இம்முறை சாஸ்திரி பிடிவாதமாக இருந்தார்.
இதனால், அவரது கடிதத்தை ஏற்று குடியரசுத் தலைவருக்குப் பரிந்துரை செய்தார் நேரு. நாடாளு மன்றத்தில் இது குறித்துப் பேசினார். “துயரச் சம்பவங்களால் நாம் அனைவரும் வருந்துகிறோம். வேறு எவரையும் விட, ரயில்வே அமைச்சர் மிக அதிக வருத்தத்தில் உள்ளார்” என்றார்.
முன்னதாக நேரு கூறிய மற்றொரு செய்திதான் மிக முக்கியமானது. “விபத்து ஏற்பட்ட அதே இடத்தில் இது போன்ற சம்பவம் ஏற்கெனவே நடந்துள்ளது.” (‘தி இந்து' - 27 நவ.1956).
விபத்தில் உயிர் இழந்தவர்களின் எண்ணிக்கையைக் கொண்டுதான், ‘பயங்கர' விபத்து என்று தீர்மானிக்கி றோம் நாம். இப்போ தெல்லாம், ஓரிருவர் மரணம் என்றால் அதனை நாம் விபத்தாகவே ஏற்பதில்லை. இந்தியாவில் ரயில் விபத்து ஒன்றும் அபூர்வம் இல்லை. இயல்புதான் என்றாகி விட்டது.
சுதந்திர இந்தியாவில் நூற்றுக் கணக்கான ரயில் விபத்துகள், ஆயிரக்கணக்கில் உயிரிழப்புகள் நிகழ்ந்துள்ளன. கடந்த சுமார் எழுபது ஆண்டுகளில், விபத்துக்கு தார்மீகப் பொறுப்பேற்று பதவி விலகிய ரயில்வே அமைச்சர்கள், லால் பகதூர் சாஸ்திரி மற்றும் நிதீஷ் குமார்.
1999 ஆக.2-ம் தேதி. அசாம் மாநிலம் கவுஹாத்தியில் இருந்து சுமார் 400 கி.மீ. தொலைவில், கைசல் என்ற இடத்தில் கோரமான ரயில் விபத்து. ‘அவாத் அசாம்' ரயிலும் பிரம்மபுத்ரா மெயிலும் ஒரே பாதையில் விடப்பட்டு, நேருக்கு நேர் மோதிக் கொண்டன. ‘சிக்னல்' இயக்குவதில் ஏற்பட்ட அசிரத்தை. மனிதத் தவறு. 300 பேருக்கு மேல் பலியாகினர். விபத்துக்குப் பொறுப்பேற்று பதவி விலகினார் அப்போதைய ரயில்வே அமைச்சர் நிதீஷ் குமார்.
இதன் பிறகு, 2000-ல் மம்தா பானர்ஜி ராஜிநாமா கடிதம் கொடுத் தார். ஆனால் அப்போதைய பிரதமர் அடல் பிகாரி வாஜ்பாய் அதை நிராகரித்தார். ஒரு நியாயமான கேள்வி எழுகிறது. இந்தியா போன்ற மிகப் பரவலான தேசத்தில், பல்லாயிரக்கணக்கான கிலோ மீட்டர் தூரத்துக்கு இருப்புப் பாதையும், நாள்தோறும் பல நூறு ரயில்களும், சுமார் 15 லட்சம் ஊழியர்களும் கொண்டுள்ள ரயில் வேயில், ஒரு விபத்துக்கு அமைச்சர் பொறுப்பாக முடியுமா...?
நேரடிப் பொறுப்பு அல்ல; ‘தார்மீக' பொறுப்பு என்பதே கூட நடைமுறையில் சாத்தியம்தானா? ஒருவரின் பதவி விலகலால் அத்தனையும் மாறி விடப் போகி றதா? இனியொரு விபத்து நடவாது என்பதற்கு, அது உத்தரவாதம் தருமா? நிச்சயமாக இல்லை. ஆனால், ஒரு சாமான்யனின் உணர் வுக்கும் உயிருக்கும் மதிப்பளிக்கும் அடிப்படை நாகரிகம் சார்ந்த ஜனநாயக நடைமுறைதான் இது.
ஓர் ஆச்சரியமான உண்மை. தார்மீகப் பொறுப்பு ஏற்று பதவி விலக முன்வந்த மூவருமே பிற் காலத்தில் உயரிய நிலையை எட்டி இருக்கிறார்கள். பிரதமராக சாஸ்திரி. மீண்டும் மத்திய அமைச்ச ராகவும், பிகார் முதல்வராகவும் நிதீஷ் குமார். மேற்கு வங்க முதல்வராக மம்தா பானர்ஜி. இது முற்றிலும் தற்செயலானதாக இருக்கலாம்.
அதிலும், இந்த நாட்டின் பிரதமராகத் தான் வரப் போவதாக 1956-ல் சாஸ்திரி, கற்பனை கூட செய்து பார்த்து இருக்க முடியாது. நேரு என்ற ஆலமரம், மிக வலுவாக இருந்த காலம் அது. ஆனால் ஒன்று. நேருவுக்குப் பிறகு யார்? என்கிற கேள்வி எழுந்த போது, சாஸ்திரியின் தார்மீக நெறியே காமராஜரை அவர் பக்கம் திருப்பி இருக்கலாம்.
இரண்டு சொற்றொடர்கள் உண்டு. ‘தென்னை மரத்துல தேள் கொட்டினா, பனை மரத்துல நெறி கட்டுச்சாம்..', ‘கால்ல முள்ளு குத்துனாலும், கண்ணுல தண்ணி வரும்..' எங்கேயோ நடந்த ஒன்றுக்கு வேறு யாரோ பலி கடா ஆவதைச் சொல்கிறது முன்னது. எவருக்கோ பாதிப்பு என்றாலும், ‘பிணைப்பு' காரணமாக, அவருக் காக வேறொருவர் வருந்துவதைக் காட்டுகிறது பிந்தையது.
பொது வாழ்வில், குறிப்பாக அரசியலில் அரிதாகிப் போன பல நற்குணங்களில், இந்த ‘தார்மீகப் பொறுப்பு'தான் முதன்முதலில் காணாமல் போனது. எளிமை, தூய்மை, தன்னலமின்மை எல்லாம் பின் தொடர்ந்தன.
ஒரு தாயோ தந்தையோ ஆசிரி யராகப் பணி புரிந்தால், அவரது மகன், மகள் அவரின் கீழ் வராமல், வேறு பிரிவுக்கு அனுப்பப்பட வேண் டும் என்று எழுதப்படாத விதியைக் கடைப்பிடித்தவர்கள் வாழ்ந்த சமுதாயம் இது. தனது உறவினர் கூட அல்ல; நண்பர் அல்லது தெரிந்தவர் தொடர் பான வழக்கு என்றாலும் தாமாக அவ்வழக்கில் இருந்து விலகிக்கொண்ட வழக்கறிஞர்கள், நீதிபதிகள் வாழ்ந்த நாடு இது.
தனது தாயாக இருந்தாலும் பொதுக் குழாயில் சென்றுதான் தண்ணீர் பிடித்து வர வேண்டும் என்று சொன்ன, அதில் இருந்து சற்றும் வழுவாது கடைப்பிடித்த பெருந்தலைவர்கள் ஆண்ட பூமி இது. எதிர்பாராது நிகழ்வதுதான் விபத்து. அரியலூரிலும் அப் படித்தான் நடந்தது. அதில் உயிர் இழந்தவர்களைப் பற்றி, அவர்களின் உறவினர்களே கூட இன்று நினைக்காமல் போகலாம். நாம் ஆனால் கண்ணீருடன் அவர் களுக்கு அஞ்சலி செலுத்துவோம். கூடவே, தார்மீகப் பொறுப்பு குறித்தும் சற்றே அசை போடுவோம். ‘புண்ணியமாப் போகும்'.
No comments:
Post a Comment