‘‘கடுமையான மழை பெய்யும்போது, பெரும் இழப்பு ஏற்படுவது தவிர்க்க முடியாத ஒன்று,’’ என்ற கூற்று சமீபத்திய சென்னை வெள்ளத்தைத் தொடர்ந்து மீண்டும் முன்வைக்கப் பட்டுள்ளது. இது எவ்வளவு தூரம் உண்மை? வரலாறு நமக்கு என்ன சொல்கிறது?
வரலாறு என்ன சொல்கிறது?
பருவமழையின் காரணமாக நகரமைப்பிலும் அடிப்படை மனிதநலனை பாதிக்கும் வகையிலும் நிகழ்ந்துள்ள இந்தப் பேரழிவுக்கு வளர்ச்சி நடவடிக்கைகள் காரணம் அல்ல என்றும், எதிர்பாராத பெருமழையே காரணம் என்றும் நிறுவுவதற்கு அரசியல்வாதிகளும் அரசு அதிகாரிகளும் முயற்சிப்பது வழக்கமான ஒன்றுதான். அதேநேரம் எதிர்பாராத மழை என்பது சென்னையைப் பொறுத்தவரை வழக்கமான ஒன்றுதான். வங்கக் கடலில் வலுவான அலைகளை எதிர்கொள்ளும் கடற்கரை நகரமான சென்னைக்குக் கனமழையோ, புயலோ புதிய விஷயம் அல்ல. வரலாற்றைத் திரும்பிப் பார்த்தால், கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு 10 ஆண்டு இடைவெளியிலும் சென்னை கனமழையை எதிர்கொண்டு வந்திருக்கிறது: 1969, 1976, 1985, 1996, 1998, 2005, 2015.
கடந்த வார இறுதியில் பெய்த 235 மி.மீ. மழை என்பது பெருமழைகளிலேயே பெரியது என்றெல்லாம் சொல்ல முடியாது. இதே நுங்கம்பாக்கம் வானிலை ஆராய்ச்சி மையத்தில் உள்ள மழைமானியில் முன்னதாக 2005 அக்டோபர் 27-ம் தேதியில் 270 மி.மீ., 1969-ல் 280 மி.மீ., 1976 நவம்பரில் 450 மி.மீ. மழை பொழிந்துள்ளது பதிவாகியுள்ளது.
1976-ல் வெள்ளம் வந்தபோது அடையாறின் கரைகள் உடைந்து வீடுகளின் முதல் தளம்வரை வெள்ளம் சூழ்ந்தது. ஆனால், அந்த நாட்களில் சென்னை ‘ஒரு பெரிய கிராமம்' என்று கிண்டலடிக்கப்படும் அளவிலேயே இருந்தது. பெருநகர அந்தஸ்தைப் பெறும் ஆவல் கொண்ட வளர்ச்சி பெறாத ஒரு ஊராகவே இருந்தது.
'மேட் இன் சென்னை'
ஆனால் இன்றைக்கு, ‘மேட் இன் சென்னை' என்ற பெருமிதத்தை எட்டிப்பிடிக்கும் நோக்கத்துடன் சொகுசுக் கட்டிடங்களின் இருப்பிடமாக மாறுவதற்குச் சென்னை என்னவற்றை எல்லாம் செய்திருக்கிறது தெரியுமா? அடையாறின் வெள்ளநீர் வடிநிலத்தின் மீது புதிதாக எழுந்து நிற்கும் (அடிக்கடி இடிந்து விழுந்துகொண்டே இருக்கும்) விமான நிலையம், எளிதில் வெள்ளப் பாதிப்புக்கு உள்ளாகக்கூடிய கோயம்பேட்டில் பிரம்மாண்டப் பேருந்து நிலையம், பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் மற்றும் பள்ளிக்கரணை சதுப்புநிலத்தைச் சமாதியாக்கி மூடிவிட்டு மேலே ஓடிக்கொண்டிருக்கும் எம்.ஆர்.டி.எஸ். ரயில், நீரோட்டத்தின் தன்மையைப் பற்றி எந்தக் கவலையும் இல்லாமல் கட்டப்பட்ட அதிவிரைவு சாலைகள், புறவழிச் சாலைகள், நீர்நிலைகளை ஆழப் புதைத்து மேலெழுந்து நிற்கும் தகவல் தொழில்நுட்ப வழிப்பாதை, அறிவுசார் வழிப்பாதையின் பொறியியல் கல்லூரிகள், அது மட்டுமல்லாமல் முக்கிய மழைநீர் வடிகால்கள், நீர்ப்பிடிப்புப் பகுதிகளின் மீதும் வாகன, தொலைத்தொடர்பு நிறுவனங்களின் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்கள், சொகுசு அடுக்குமாடிக் குடியிருப்புகள் போன்றவை கட்டப்பட்டுள்ளன.
‘மேட் இன் சென்னை' மோகத்தில் திளைத்துக்கொண்டிருக்கும் சென்னை நகரம், வழக்கமான பருவமழை மாற்றங்களிலிருந்து தன்னை மீட்டெடுத்துக்கொள்ளும் சக்தியை அதிவேகமாக இழந்து வருகிறது. இயற்கை அதிர்ச்சிகளைத் தாங்கிக்கொள்ளக்கூடிய கட்டமைப்பு வசதிகளுக்குப் பதிலாக, பெரும் வணிகக் கட்டமைப்பு சென்னை மீது ஆட்சி செலுத்த ஆரம்பித்துள்ளது.
தற்போது நடந்துள்ள பேரழிவு எளிதில் தவிர்த்திருக்கக்கூடியது என்பது மட்டுமல்ல, சுயநல அக்கறை கொண்டவர்களின் நெருக்கடிக்கு நகரத் திட்டப் பணியாளர்கள், அரசு அதிகாரிகள், அரசியல்வாதிகள் பணிந்துபோய் எடுத்த முடிவுகளின், நேரடிப் பின்விளைவுதான் இது.
பள்ளிக்கரணை பேரழிவு
சுமார் 250 சதுர கிலோமீட்டர் நிலப்பரப்பில் சேகரமாகும் மழைநீருக்கான வடிகாலாக பள்ளிக்கரணை சதுப்புநிலம் ஒரு காலத்தில் இருந்தது, தற்போது கனவாகிவிட்டது. ஆனால், நமக்கு நினைவு தெரிந்த காலத்தில் சென்னையின் தெற்குப் பகுதியில் 50 சதுர கிலோமீட்டர் பரப்புக்குத் தண்ணீருடன் அது விரிந்திருந்தது. இன்றைக்கு அதில் எஞ்சியிருப்பது எவ்வளவு தெரியுமா? வெறும் 4.3 சதுர கி.மீ. மட்டுமே. அதன் நிஜப் பரப்பில் பத்தில் ஒரு பங்குகூட இல்லை. இந்தச் சதுப்புநிலப் பகுதியின் வடக்குப் பகுதியில் புற்றுக்கட்டிபோல, பெரும் மலையாகத் துருத்திக்கொண்டு வளர்ந்து நிற்கிறது குப்பைக்கூளம்.
இந்தச் சதுப்புநிலத்தை இரண்டு முக்கிய சாலைகள் பிளந்து செல்கின்றன. அவற்றுக்கு இடையில் இருக்கும் சின்னச் சின்ன மதகுகள் பெரும் நீர்ப்பிடிப்புப் பகுதிகளில் சேரும் மழை நீரைச் சதுப்பு நிலத்தின் ஒரு பக்கத்திலிருந்து இன்னு ஒரு பக்கம் கொண்டுவந்து சேர்ப்பதற்கு நிச்சயம் போதுமானவை அல்ல. இந்தச் சதுப்பு நிலத்தின் விளிம்புகளைத் தேசியக் கடல் தொழில்நுட்ப நிறுவனம் (NIOT) போன்ற நிறுவனங்கள் கரைத்துவிட்டன. நீர்நிலைகளின் மீது கட்டுமானங்களை ஏற்படுத்துவதால் ஏற்படும் தாக்கங்கள் உள்ளிட்ட பல்வேறு சுற்றுச்சூழல் தாக்க மதிப்பீட்டைச் செய்வதற்கு அங்கீகரிக்கப்பட்ட ஒரு நிறுவனம் NIOT என்பதுதான் இதில் வேடிக்கை!
இந்தச் சதுப்புநிலத்தின் மற்றப் பகுதிகள் ஐ.டி. வழிப்பாதைக்காகப் பலி கொடுக்கப்பட்டுவிட்டன. அதேநேரம் மழைநீருக்கு சொகுசு நிறுவனம், குடிசை என்பது போன்ற பேதங்கள் எல்லாம் தெரியாதே. கண்ணாடியாலும் இரும்பாலும் கட்டப்பட்ட மென்பொருள் பூங்காக்களில் அறிவில் உயர்ந்தவர்கள் வேலை செய்வதைப் பற்றியெல்லாம் கவலைப்படாமல், தான் ஏற்கெனவே வசித்த பழைய இருப்பிடத்தைத் தேடி மழைநீர் வழக்கம்போல் பாய்ந்து செல்கிறது. அமெரிக்க நிறுவனங்களின் பின்னணி வேலைகளை முற்றிலும் தடை செய்தபடி.
திட்டமிட்ட அழிவு
சென்னையின் முதன்மை அடையாளங்களில் ஒன்றாகத் திகழ்ந்துவந்த நீர்நிலை சங்கிலிப் பிணைப்பை, இப்போது வருவாய் வரைபடங்களில் மட்டுமே பார்க்க முடிகிறது, நிஜத்தில் அவை தடமழிந்து போய்விட்டன. ரெட்டேரியின் வியாசர்பாடி நீரோட்டத் திசையில் இருந்த 16 குளங்களில், இன்றைக்கு ஒன்றுகூட இல்லை என்பதைச் சுட்டிக்காட்டுகிறார் அண்ணா பல்கலைக்கழகப் பேராசிரியர் எம். கார்மேகம்.
இன்றைக்கு வெள்ளத்தில் மிதக்கும் ஒவ்வொரு பகுதியையும் இணைக்கும் புள்ளிகளாக, தவறான கட்டுமானத் திட்டங்கள் அமைந்துள்ளன. என்.எச். 45 மற்றும் என்.எச். 4 ஆகிய இரண்டு நெடுஞ்சாலைகளையும் இணைக்கும் சாலை கிழக்கில் வடியும் மழைநீரைத் தடுத்து அண்ணா நகர், போரூர், வானகரம், மதுரவாயில், முகப்பேர், அம்பத்தூர் போன்ற பகுதிகளை வெள்ளக் காடாக்குகிறது. மதுரவாயில் ஏரி 120 ஏக்கரிலிருந்து 25 ஏக்கராகச் சுருங்கிவிட்டது. அம்பத்தூர், கொடுங்கையூர், ஆதம்பாக்கம் ஏரிகளும் இதே கதியை அடைந்துள்ளன.
கோயம்பேடு வடிநிலப் பகுதி, கொரட்டூர், அம்பத்தூர் ஏரிகள் நிரம்பிய பின் வெளியேறக்கூடிய உபரிநீர் கால்வாய்கள் மாயமாகிவிட்டன. ஆதம்பாக்கம் ஏரியையும் பள்ளிக்கரணை சதுப்புநிலத்தையும் இணைக்கும் வீராங்கல் ஓடையின் பல பகுதிகளைக் காணோம். அடையாறு முகத்துவாரத்திலிருந்து கோவளம் முகத்துவாரம் வரையிலான தெற்கு பக்கிங்ஹாம் கால்வாயின் அகலம் எம்.ஆர்.டி.எஸ். ரயில் நிலையங்களால் 25 மீட்டரிலிருந்து 10 மீட்டராகப் பல இடங்களில் சுருங்கிவிட்டது. விருகம்பாக்கம், பாடி, வில்லிவாக்கம் ஏரிகளுக்கான முக்கிய வெள்ளநீர் வடிநிலப் பகுதிகள் அரசால் அலட்சியப்படுத்தப்பட்டுள்ளன.
திராவிடக் கட்சிகளுக்கு இடையிலான அரசியல்ரீதியிலான மோதல்களால் இடையில் நிறுத்தப்பட்டுவிட்ட சென்னை துறைமுகம் - மதுரவாயல் இடையிலான பறக்கும் சாலைக்காக, கூவத்தின் கரைப் பகுதி பெருமளவு காவு கொடுக்கப்பட்டுவிட்டது. இதனால், கூவம் நதியின் வெள்ளநீர் தாங்கும் திறன் பெருமளவு குறைந்துவிட்டது.
விதிமீறல்கள்
இதில் குறிப்பிடத்தக்க விஷயம் என்னவென்றால், மேலே குறிப்பிட்ட வெள்ளத்துக்கான காரணங்கள் அனைத்தும் சென்னை பெருநகர வளர்ச்சிக் குழுமம் (சி.எம்.டி.ஏ.) 2010-ம் ஆண்டில் ஏற்பாடு செய்த ‘நீர்வழிச் சாலைகள்' தொடர்பான கருத்தரங்கம் ஒன்றில் அரசு அதிகாரிகள் பட்டியலிட்டுக் காட்டியவைதான். அதேநேரம் அவர்களுடைய அறிவுத் தெளிவுக்கும், செயல்பாட்டு தெளிவுக்கும் இடையில் பல விஷயங்கள் சறுக்கிவிட்டது போலத் தெரிகிறது.
சென்னை பெருநகர வளர்ச்சிக் குழுமம் உருவாக்கிய இரண்டாவது மாஸ்டர் பிளானில் நீரோட்டத்துக்கு எந்த முக்கியத்துவமும் அளிக்காத கட்டுமானங்களுக்கு அங்கீகார முத்திரை வழங்கப்பட்டுள்ளது. எண்ணூர் பகுதியில் உள்ள நீர்நிலைகள், கடல்அலை ஏற்றவற்ற இடைப்பகுதி, அலையாத்திக் காடுகள் போன்றவற்றை ‘சிறப்பு மற்றும் ஆபத்தான தொழிற்சாலைகளுக்கான பகுதி' என்று மறுவரையறை செய்து, காமராஜர் துறைமுகத்துக்கு அரசு வழங்கியுள்ளது.
இவர்களா ஸ்மார்ட் பொறியாளர்கள்?
இந்தப் பிரச்சினைகளுக்குப் பின்னால் ஒரு சின்ன ஒப்பீட்டைச் செய்து பார்த்தால், நம்முடைய பல கேள்விகளுக்கு விடை கிடைக்கும். சென்னை பெருநகரின் புறநகர் பகுதியில் உள்ளது பொன்னேரி. இங்குச் சி.எம்.டி.ஏ. அங்கீகாரத்துடன் ரியல் எஸ்டேட் நிறுவனங்கள் தற்போது கட்டிடங்களைக் கட்டி வருகின்றன. ஆனால், சி.எம்.டி.ஏ. கொடுத்துள்ள அங்கீகாரத்தில் நீர் வெளியேற்றத்துக்கு எந்த வழியும் இல்லை.
பொன்னேரியில் கடந்த வார இறுதியில் சென்னையைவிடவும் அதிகமாக 370 மி.மீ. மழை பெய்தது. அதாவது சென்னையைவிட 135 மி.மீ. அதிகமாக. பொன்னேரியும் வெள்ளத்தில் மிதந்தது. அதேநேரம் உயிரிழப்போ, சொத்து இழப்போ அதிகமாக இல்லை. இதே பொன்னேரி நகரம்தான், ஸ்மார்ட் சிட்டியாக மாற்றப்படுவதற்கு அடையாளம் காணப்பட்டுள்ளது. ஆனால், சென்னை போன்ற பெருநகரையே சரியாக நிர்மாணிக்கத் தெரியாத நம்முடைய அரசுப் பொறியாளர்கள், பொன்னேரியை மட்டும் ஸ்மார்ட்டாக கட்டப் போகிறார்களா என்ன?
- கட்டுரையாளர், சுற்றுச்சூழல் செயல்பாட்டாளர்
தொடர்புக்கு: nity682@gmail.com